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蔚来苦于电池久矣

每日汽车 文 / 冯金刚 2019-05-24 11:34:41

生与死从来不会那么容易,但兴盛与衰败的转折,往往就在一念之间。

2017年12月16日,蔚来ES8正式发布。发布会盛况如斯,各路媒体也沉醉其中,进而对ES8产品力盛赞有加,但唯独一点让媒体记者们怎么也赞赏不起来,那就是续航。蔚来ES8的NEDC综合续航里程仅有355公里。

不管是355公里/50万左右的超低程价比,还是对比同期特斯拉Model X的417-565公里的综合续航,ES8的续航都很难令人满意。

当然了,蔚来会说他们有充换电,但搭建充换电网络的代价是什么,我相信这一点蔚来比谁都清楚。李斌的格局很大,但令他没有料到的是,一开始对单次充电续航里程的妥协,可能会让他满盘皆输。

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回顾蔚来这一路的波折,与电池相关的占比无疑最大,比如因续航不足而引发的“充电宝”问题,因安全不足而引发的“两次自燃”问题等,几乎都是因电池而展开。还有,对即将开始批量交付的第二款车ES6而言,没有比811电池的安全性问题更加令人关心了。

蔚来苦于电池久矣,但赶鸭子上架,只能一路走到底。到底是一路走到黑,亦或柳暗花明迎来转机,就要看蔚来公司的自我进化能力。

生与死从来不会那么容易,但兴盛与衰败的转折,往往就在一念之间。

ES8续航为什么这么短?

续航短似乎已经成了ES8的产品标签,但是却很少有人去深度挖掘到底为什么。影响ES8续航的原因主要有三点,车重,电量少,电驱动效率过高。

电动车续航越多,一般人最直观的想法是电池越多,因为电池包占整车的比重一般也是最大的。通过对比特斯拉Model X和腾势500,我发现并非如此。

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2018款蔚来ES8的带电量为70度电,NEDC综合续航是355公里,整备质量高达2460公斤。而2017款特斯拉Model X 100D的电池容量为100度电,NEDC综合续航是552公里,整备质量是2459公斤。

这意味着,ES8比Model X 100D少30度电,但是却重1公斤,这个结果耐人寻味。

做个假设,以ES8现有电池包技术为基准,那么采用100度电的ES8整备质量将高达2685公斤,比100度电的Model X要重226公斤。以结果论为导向,同样的体格,同样的电池容量,ES8比Model X重226公斤,差距比较大。

是能量密度悬殊导致的吗?似乎也并不是。70度电池ES8采用宁德时代VDA方壳电芯,电池包的能量密度为135Wh/kg;100度电池的Model X采用松下18650圆柱电芯,电池包的能量密度为137Wh/kg。

而在搭载电量一样的情况下,蔚来ES8和腾势500都搭载了70度电池,前者比后者足足重了340公斤。结果是,蔚来ES8的NEDC综合续航比腾势500少了近100公里。

当然了,蔚来ES8的整车体格比腾势500大不少。不过,蔚来ES8的135Wh/kg电池能量密度也比腾势500的105Wh/kg大不少。

如果说整备质量与电池包能量决定了电动车的综合续航里程,那么电驱动效率就决定了电动车的实际续航。

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与Model X一样,ES8采用了前后双、感应电机的四轮驱动方式。另外,ES8的电机控制器还运用了双拓扑结构,即双电驱系统,功效是驱动功率翻倍。

不难看出,ES8的电驱动开发方向是,强调加速性能,牺牲部分续航。

因为感应电机的优点是功率可以做大,比如ES8单电机做到了240千瓦,双电机就是480千瓦。结果是,ES8的百公里加速高达4.37秒,刷新国产电动车百公里加速纪录,并快于Model X 100D的4.9秒。

但是缺点亦很明显,中低速工况下比较耗电。从理论来看,ES8官方百公里电耗为19.72千瓦时/百公里(70/3.55),从ES8的一次实际试驾来看,电耗总体偏高,时常维持在30千瓦时/百公里上下。

最后续航方面,此次试驾的表显续航值为189公里,但是手机显示实际续航146.5公里,这意味着真实续航与表显续航的续航差为42.5公里。当然了,我用的是节能模式,如果用性能模式,续航会不会像网上说的“腰斩”?很难说。

在消费者对续航非常看重的当下,“轻续航,而重性能。”这一设计偏向似乎有些得不偿失。

有人说,为什么蔚来不给ES8塞进更多电池呢?理论上来说确实可行,ES8与Model X体格相近,尤其是布置电池包最重要的轴距数据,ES8还有45毫米长的优势。

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另外,查阅数据发现,ES8电池包尺寸为2062/1539/136毫米,这意味着ES8轴距中间还有948毫米(3010-2062)。作为对比,特斯拉Model X 100D的电池包长度为2.7米,其轴距中间仅有200余毫米。

是的,相较Model X电池包的布局紧凑,ES8轴距中间还有大量富裕空间。为什么要留这么多空间?或许与换电站有关。

这就要说到蔚来造车的其中一个逻辑,“加电比加油方便。”

蔚来向来以服务好自居,为了解决消费者的续航痛点,蔚来选择了维护成本高昂的换电模式,还有补电车等等,其中换电站的目的就是为了实现“加电比加油方便”这个商业逻辑。

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想法非常好,完全是为了消费者而着想,但是弊端也很明显,摊子很大,需要不少的投入,这也是蔚来接连亏损的原因之一。

此外,为了方便统一换电,换电站基座的尺寸是固定的,这意味着车上的电池包尺寸也被限定了。所以,蔚来电动车增加电芯,扩大容量的想法是不可能实现的,只有更换为能量密度更高的电芯,这也是84度电池包的由来。

蔚来将之前的523电芯换成了811电芯,使得电池包能量密度从135Wh/kg提高到170Wh/kg,相同尺寸下,电池容量从70度电升级到84度电。不过,这也带来了另外一个问题,那就是811电池的安全问题,这个在下面内容中说。

蔚来安全吗?

在4月22日之前,外界对ES8的关注重点是续航太低,而在这一天之后,恐怕新加了一个电池是否安全?

4月22日,地点西安,一辆送修的蔚来ES8在充电桩旁边发生自燃,这也是蔚来ES8第一次发生自燃。当然了,最为外界关注的焦点是,自燃的原因是什么?

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8天后,针对“西安ES8自燃”事件,蔚来官方做出了回应,“该车辆在送修前底盘曾经遭受过严重撞击,导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形。电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路,最终引发火情。”

我比较关注的是,什么叫“经过一段时间后形成短路”?这一段时间内,电池到底发生了什么?比较遗憾,这一点蔚来并没有说。

按照蔚来的解释,是先碰撞,然后才短路,那为什么电池包遭到碰撞后没有发出报警?毕竟车子是去维修的,工人在挪车时从仪表盘上必然会有所发现。

如今没有,那么只有一个解释,那就是被碰撞后电池没有报警,车子甚至还能开,这一点蔚来做了说明,说“没有刺穿电池底板,所以没有立刻监测到冷却液泄露和绝缘降低。”

但是,即便其它故障没有报警,那电芯变形了为什么不报警?从这次自燃事件来看,电芯变形显然就是自燃的直接原因,这意味着ES8的电池故障检测依然存在缺陷,至少电芯变形ES8还检测不出来。

作为应对方案,蔚来向车主宣布,“只要底盘发生磕碰的,就尽快联系蔚来以做安全检测。”

一波未平一波又起,不到一个月,5月16日,ES8爆发了第二起“自燃”事故。之所以打个引号,是因为这次并没有真正自燃,而是在冒烟,也就是自燃的前奏。

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关于此次冒烟事件,蔚来还在调查中。

不过,5月17日晚,蔚来汽车能源副总裁沈斐在蔚来APP上发布《关于加强充电安全的临时措施》一文,对此次事故进行了“个人”分析,他说,“事故车辆在插枪状态下停放4天,充满电后系统多次自动复充使电池长期保持满电状态,鉴于动力电池在长时间高电量的状态下的失效概率会增加。”

不难看出,“自动复充”是关键,这一点我对一些相关人士进行了确认,蔚来家用桩确实有这个功能:即只要把充电枪插在车上,车子就会自动充电。

除了蔚来,特斯拉的充电桩也有这个功能,其作用是防止车子充满电后,发生馈电,进而补电,以保证在行驶前车子是满电状态。这个其实不难理解,就像手机充满电后,还会有“充电标志”存在。

要指出的是,这个功能是针对家用桩,而非公用桩。公用桩在充满电后一般会停止继续充电,此时充电桩和电动车的BMS的通信会断开,如想继续充电,就得再次用卡激活,所以公用桩不会存在“复充”的现象。

虽然沈斐没有明确指出这辆ES8冒烟的直接原因,但通过他的措辞不难看出,因长期重复充,导致电量一直维持在高位,进而使得动力电池失效(冒烟,甚至自燃)。

虽然这很可能是本次事件的真相,但是却又给ES8提出了另一个重大漏洞,如果在电量高位状态下复充会提高失效风险,那么多久才会达到失效点?一个小时,12个小时,一天,还是四天?

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如果蔚来无法确定这个失效点,那么ES8继续自燃不是没可能。

因为蔚来不能要求用户一直守着ES8充电,充满后立马拔掉充电枪,他们总有遗忘的时候。就像以上这位用户,她的车连续竟然充电了四天(其实她说充电枪只是插着,车子没充电)。

不论如何,我们还是等待蔚来的官方声明。

在这之前,沈斐说,“对于处于联网状态的专属桩和车辆,蔚来将临时采取措施将充电量限制在90%。”不过,针对这一“临时决策”,部分用户似乎表达了不满。

客观来说,将充电量限制在90%,确实能够避免这一事故的再次发生。ES8充电时候冒烟,或者自燃,本质上来说就是“超压”了,然后才导致热失控。比如锂电池电芯的最高电压是4.2V,却被充到4.3V或以上,那么电池就会失控发热。

如果将充电电量限制在90%,那么电芯电压就会低于4.2V,自然不会发生热失控。

说到此次ES8电池热失控,更让我担心的是即将搭载到ES8和ES6两款车上的84度811电池。关于811电池,大家可以自行百科。

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用业内人士的话来说,“镍比例越高,正极材料的热稳定性就越差。在遇到高温、外力冲击等情况时,高镍电池会存在安全隐患。且高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是一个待解的问题。作为应用到汽车产品中的关键部件,高镍产品在安全方面仍然需要有更大程度的改进。”

我比较好奇的是,如果523电池都控制不好,蔚来有什么底气能控制好811电池?所以,84度电811电池的ES8和ES6,到底是“天使”,还是“魔鬼”,我们拭目以待。


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文章标签: 蔚来 电池

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