欧洲放弃新能源汽车制高点

全球汽车格局重塑，从电芯开始。

在顺利蝉联2018年全球动力电池销量冠军后，宁德时代（CATL）又放出一记重磅消息。日前，宁德时代欧洲负责人Matthias Zentgraf在波鸿举行的一次汽车会议上表示，“CATL希望提高年产能，远远超出2022年达到的原定目标，初期目标是14GWh，现在估计我们最迟可能会在2026年达到100GWh。”

自从去年与宝马集团签订第一个40亿欧元的订单后，宁德时代的新客户不断，戴姆勒、PSA集团、沃尔沃和捷豹路虎等相继成为其客户。Matthias Zentgraf表示，宁德时代德国工厂的预订订单数目前仍然在增加。

早在2018年7月，宁德时代就与德国图林根州州政府签署了一份投资协议。根据协议内容，宁德时代将2.4亿欧元(约折合18.7亿人民币)在联邦德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。宁德时代图林根电池生产基地将分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产，计划于2021年投产，2022年达产后将形成14Gwh的产能。

不过，伴随欧洲新能源市场迎来突飞猛进的发展，以及宁德时代欧洲业务进一步取得突破，宁德时代调整了原来的规划，并将产能提升至原来的7倍。据悉，当宁德时代欧洲工厂的生产能力达到100Gwh的时候，每天将有93个集装箱出厂，为此，宁德时代的新工厂还将与德国当地铁路网连接起来。

如若宁德时代欧洲100Gwh的动力电池工厂如期建成，按照业内现在的预计，其将成为全球最大的动力电池工厂。对宁德时代来说，更大的意义是不仅成为宝马新能源汽车“之芯”，更是欧洲各大汽车厂新能源汽车“之芯”，毕竟100Gwh的电池并非一个小数目。

众所周知，欧洲并没有一家“像样”的动力电池企业，尽管德国和法国领导人为此忧心忡忡，并发起成立动力电池联盟，以对抗中日韩的动力电池企业。他们不甘心作为汽车发源地，在传统内燃机上引领了一百年，却在新能源之芯上受制于这些亚洲晚辈。

但必须要跟他们说一声抱歉了。动力电池与传统汽车零部件有着本质的区别，涉及的学科偏电化学，没有长久的积累很难取得实质性突破。在锂电池的研究与市场拓展上，从上个世纪九十年代索尼发明锂电池算起，欧洲已经落后了二十年，即便强大如美国，也正在放弃锂电池，并投入中日韩的怀抱。

对他们而言，这一点虽然残酷，但这就是事实。继宝马集团深度绑定宁德时代后，德国另一个豪华车巨头戴姆勒也向另一家中国动力电池厂商孚能发来橄榄枝。2018年12月5日，国内领先的动力电池企业孚能科技召开战略发布会，宣布公司已与戴姆勒签订从2021-2027年供货协议，供货规模7年合计140GWh。以每辆车50Kwh计算，这140GWh可供应280万辆纯电动车，戴姆勒无疑将自己的新能源汽车未来托付给了孚能。

如果说各大汽车厂纷纷绑定中国电池企业只是产业链末端的正常市场形为，不足以说明欧洲已经放弃动力锂电池，那么作为欧洲汽车工业“底裤”的零部件巨头博世正式确立放弃动力电池必然能说明一些问题。

作为全球第一的零部件巨头博世曾经考虑自己生产电池，以对抗亚洲竞争对手。2017年12月，博世表示，正考虑投资200亿欧元（约合人民币1525亿元），使电池产能在2030年达到200GWh。但在2018年3月底，博世公开声明，表示已决定不再自行生产电池，理由是投资风险太大。

2019年2月13日，国内动力电池领先企业国轩高科发布公告称，全资子公司合肥国轩与博世签订采购框架协议。未来，合肥国轩作为博世合格供应商，将为其提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等。受此消息影响，国轩高科当天的股价涨停。

博世采购国轩高科的电池，不仅意味着国轩高科正式进入全球第一零部件巨头的电池供应商体系，更大的意义是在自研电池与外购之间，博世确定选择后者。

作为欧洲汽车工业的“底裤”，博世顶住了德国政府的压力，选择了向市场妥协。至此几乎可以宣布，欧洲已经放弃了占据新能源汽车制高点，中国企业的机会来了！