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恒大/戴森/五粮液 跨界大佬强势造车为哪般?

2019-02-11 08:38:59 陈硕 网易汽车

不知从何时起,跨界造车似乎演变成为了一种时尚。来自全球各领域的大佬们以迅雷不及掩耳之势杀入了造车界,形成了一股无法忽视的新势力,尽管随着时间的推进,已经有一波波的“先驱”倒下,却依旧挡不住“新人”崛起的脚步,那么2018年又有哪些“新人”入场?他们的到来是一时兴起还是蓄谋已久? 我们不妨来看一看。

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越挫越勇的恒大

说到热衷于造车的跨界“大佬”,恒大掌门人许家印的“造车梦”可以说是世人皆知。尽管当初与贾跃亭的FF联手造车最终以失败告终,但这丝毫没有影响许老板造车的热情。

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在宣布与贾跃亭的FF汽车结束合作纠纷、达成重组和解仅十五天后,恒大旗下恒大健康于1月15日傍晚发布公告,宣布以9.3亿美金收购NEVS的51%股权,并获得多数董事席位。

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而选择NEVS的原因除了其手握的新能源车生产资质外,还拥有萨博技术与产品平台为背书,这将有效缩短了产品开发周期与制造成本,并且NEVS在天津还建立了新能源工厂,一期规划产能5万辆,这样成熟的条件对于恒大来说的确有着不小的诱惑。

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在此之后,恒大健康再次于1月24日发布公告称,以约10.6亿元入股动力电池企业上海卡耐新能源有限公司(简称“卡耐新能源”),持股58.07%成第一大股东。而卡耐新能源是中国国内第一批符合工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业,是多家主流车企的电池供应商。

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这还不算完,1月29日,恒大健康发布公告称,旗下NEVS与世界顶级超级跑车公司柯尼塞格签订合作协议,双方将组建成立一家合资公司,致力于研发和生产制造世界最顶级新能源汽车。根据协议,恒大NEVS持股65%,柯尼塞格持股35%,同时合资公司使用柯尼塞格的技术专利和品牌。

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而早在2018年9月,恒大集团就已斥资144.9亿元人民币入股广汇集团,并取得广汇集团40.964%股份,成为广汇集团第二大股东,并表示双方将在汽车销售、能源、地产、物流等领域开展全面战略合作。

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至此,恒大已经基本构建了新能源车从汽车研发,动力电池研发,生产、销售以及售后服务的全产业链“闭环”,实力演绎了什么叫做“有钱任性”。不得不说,这一次,许老板的“造车梦”或许真的要实现了。

浅尝辄止的五粮液

俗话说:开车不喝酒,喝酒不开车,可偏偏就是这样水火不容的两个物种,却在机缘巧合下走到了一起。

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2018年1月2日,奇瑞汽车发布公告称,将旗下品牌凯翼汽车51%的股权转让,价格为24.94亿元,接手方为宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司和四川省宜宾普什集团有限公司,各持50.5%和0.5%的股权。

这其中,宜宾普什集团正是由五粮液集团全资控股。由此,五粮液集团已经沉寂了7年之久的造成梦再次苏醒。

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说起五粮液造车的野心还要从2003年说起,那时候五粮液集团公开表示,汽车产业是中国经济的最后最后一块大蛋糕,现在如果不进入,以后就很难进去了。

没想到一语成谶,自2003年五粮液未能成功进入整车制造领域之后,其在此后的十几年,就再也没有找到合适的时机。

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2006年,五粮液收购新晨动力50%的股份,由此进入汽车发动机领域。2009年,宜宾普什集团与华晨金杯成立华晨金杯绵阳分公司。不幸的是由于遭遇车市下滑,其造车迟迟没有进展。2011年,五粮液决定战略收缩,暂时退出汽车行业,新晨动力股份被华晨高价回购,五粮液造车梦碎。

进入2017年,沉寂了6年的五粮液计划重启造车梦,不过,原计划与观致汽车的合作,以观致汽车被卖给宝能集团而告终。

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或许是“受伤”太深,此次五粮液与凯翼的合作可以说是浅尝辄止,只收购了其0.5%的股权,因此,未来我们能否看到真正属于五粮液的车,时间会给我们答案。

自力更生的戴森

说起戴森,很多人都会回想起去年刷屏朋友圈的那个神奇卷发棒,它的推出瞬间捕获了众多女生的芳心,成为了很多女生剁手也要买的top1。然而,就是这样一个代表着时尚与炫酷的潮流科技品牌也开始分心了,放着好好的美发产品不做,玩起了造车。

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早在2017年9月的时候,戴森创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)就以邮件的形式内部通告:戴森公司计划投资20亿英镑开始进入电动汽车领域,其中10亿英镑用于研发电动汽车,另外10亿英镑用于研发电池技术。

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值得一提的是,和五粮液一样,戴森的造车梦也开始的很早。

早在1993年,詹姆斯·戴森就和其研发团队研发了一套柴油废弃处理系统,然而由于彼时的环境保护的问题尚未受到社会的重视,因此,并没有车企愿意为这项技术买单。之后虽然搁浅多年,但戴森在汽车方面的动作并没因此停下来。

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2015年,戴森就耗资9000万美元并购了一家固态电池创业公司Sakti3;2016年,戴森公司宣布投资14亿美元建设固态锂电池厂,以为了推进电池技术的发展;2017年,戴森开始建设全球供应链控制中心。

2017年9月,戴森方面公开承认对于电动汽车的研发工作已经进行了三年,对此,詹姆斯·戴森激动的表示,“我们终于有机会把所有的技术整合起来,用来制造一个产品。”

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2018年10月23日,戴森宣布将在新加坡建设首家电动汽车工厂,新工厂将于2020年前完工,2021年投产。另据外媒报道,戴森已经在英国注册了新商标“Digital Motor”,这一商标或许正是在为其新车型上市做准备。

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为了弥补在造车领域经验不足的缺憾,戴森不惜重金将53岁的英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格招致麾下。他将于今年4月份正式加入戴森公司汽车部门,全面负责整个戴森电动汽车的上市项目。根据规划,戴森公司计划推出三款电动汽车,其第一款车型将于2021年上市。

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针对新能源车面临的最大难题——电池,戴森选择了与其他车企不同的解决方案。据了解,戴森电动车将采用体积更小效率更高的固态电池。同时,戴森还将开发一种可拆卸的盒式固态电池组,相比于现有的换电方案更加便捷,可以让自家电动车换电池就如同给遥控器换电池一般简单。如果量产后这项黑科技能够得以保留,戴森电动车的续航问题或许也会变得很好解决。

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尽管外界对于戴森造吹风机的能力毫无质疑,但如果说到造车,还真让人有些心里打鼓,对于汽车这个高精尖的复杂产业来说,想要在这个领域从头开始做起,不借鉴任何成熟造车企业的经验,的确需要很大的勇气,所以说,对于戴森造车,我们可以预见到的只有贵,而其他的,就只能先在心里打上一个问号了。

总结:

如今,汽车领域特别是新能源造车领域虽然算得上是一个朝阳产业,但是造车作为一个高度资本密集与技术密集型的行业,需要同时具备强大的资金实力、技术实力和产业链掌控力的企业,才有可能在强大的市场竞争中求得生机。对于这些跨界造车的“后来者”来说,理想也好,梦想也罢,能否在竞争中找寻到生存的规律,成功的融入庞大的汽车圈,是摆在其面前最大的考验。

 

本文地址:http://auto.gasgoo.com/News/2019/02/110838593859I70087402C302.shtml

 

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