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扎堆布局出行服务 车企在"寒冬"下的自救之路

2019-01-09 14:34:38 网易汽车

在刚刚过去的2018年,随着经济增速放缓,以及政府一系列限购政策,让汽车十年快速增长的红利期接近尾声,全国乘用车销量出现了近年来首次负增长,面对这一车市拐点,车企敏锐的感觉到,销量的天花板即将触及,固守自己的一亩三分地,结局只能像盛极一时的诺基亚与摩托罗拉,开辟新市场找到新的增长点是当务之急,有趣的是众多车企将宝压在了已经一地鸡毛的出行服务领域,这是车企的借势跟风?抑或深思熟虑的战略布局?

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先来复盘一下今年布局出行服务的车企,你会发现这简直是一个现有车企的名单,主流车企基本都在其列。

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更早的还有吉利旗下的曹操专车、力帆旗下的盼达出行、北汽旗下的华夏出行以及戴姆勒集团的Car2Go,这一波出行布局几乎波及了整个车企圈,车企这么步调一致的进行战略布局,在没有政策引导的前提下还是前所未有的。

布局出行服务已刻不容缓

“从购置汽车这样的单一资产,慢慢转化到购买出行服务产品,是公众观点的转变,同时也是未来交通环境的转变。”华夏出行党委书记、总经理岳殿伟曾提到。

这应该是车企对于未来出行的普遍共识,未来必然是通过售卖出行服务来替代购买汽车这一单一资产,按照这样发展,汽车领域未来最有话语权的将会是出行服务商,与其被出行服务商干掉,不如提前布局成为服务商。车企这样鱼贯而入,也是被未来趋势倒逼使然。

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如果单是未来布局,造成今年这个时间点的大爆发,显然还不具有说服力,这一现象的催化剂是令车企担忧的汽车销量,据乘联社发布的数据,2018年1月至11月期间,乘用车产销2147.41万辆和2147.84万辆,同比下降3.37%和2.77%。

另外,包括罗兰贝格在内的大量研究机构认为,未来人们的购车意愿将持续下降,这将成为车企的致命打击,车企的匆忙入场,仿佛要抓住一颗救命稻草,预示了出行服务的战略地位,并不只是下注未来这么简单,它还要解决眼前的燃眉之急。

降低库存压力。在销量不振的情况下,必然会造成库存压力的加大。出行服务是目前可以想到最快去除库存的方式,以曹操专车为例,截止目前在全国28个城市投放超过2.9万台纯电动汽车,随着业务拓展,投放车型也将会继续增加,大几万的出货量,对于一个普通车企来说还是有相当的提振作用。

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体验式营销。汽车厂家还能在这个过程中,让驾驶员与乘客对于本品牌车型有一个深入体验,形成一个场景化的品牌推广,驾乘人员都有可能成为潜在的购车用户。比如,现在大部分消费者对于新能源车的接受程度并不高,续航里程焦虑、充电便利性等问题,都打消了大家尝试的冲动,但是真正开过新能源车的朋友,家里的燃油车都吃了灰,毕竟使用成本、保养成本与不限号等优势,都相当突出,新能源车的销售难点在于大部分消费者对新事物的接受程度低,要给他们创造体验的机会。

曹操汽车刘金良曾说过:“曹操专车还不能完全被看作是一家互联网公司,而是推广新能源汽车采用的新型商业模式”。

互联网梯队做不好的 车企能做好吗?

但出行服务并不是新鲜事物,前面已经有一大波互联网公司完成拓荒,并且已经暴露出相当多的问题甚至麻烦缠身。滴滴顺风车2018年8月27日无限期下线顺风车业务,接下来美团、高德等网约车平台相继下线网约车业务,共享出行领域也不消停,作为国内分时租赁先锋的途歌受ofo影响也发生挤兑现象,资金链陷入断裂危机。

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车企却在这个时间点入场,他们不可能不了解前面的困难,那他们的底气从何而来。

首先,看一个市场先要了解用户的接受程度,在出行领域,互联网公司已经完成了教育市场的前期工作,上百亿的学费花出去,为后来人铺好了路,这时候入场,用户不会抵触这种模式,只要价格实惠服务到位,俘获一批长期用户应该不是问题。

其次,后发制人自然要优化前人存在问题。滴滴相继爆出多起恶性伤人事件,且不能给出很好的解决方案,因为驾驶员并不是专职司机,并且进入平台门槛很低,造成顺风车团队鱼龙混杂,存在很大的安全风险,同时平台对驾驶员不能形成有力管控,这是互联网C2C模式不可改变的弊端。另外,车辆不符合国家对于网约车要求的违规现象,也是一个难以解决的问题。

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但是汽车企业在运作起这些事情,却有着得天独厚的优势,首先,车企都采用了B2C的模式,运营车辆为统一车型,保证符合国家对于网约车的要求,另外招募司机全部为专职司机,需经过专业培训,整体便于把控与管理,其实更像是一家正规的出租车公司,驾驶人员违规成本高,对司机有更强的制约作用。

但相比出租车公司来说,用户订单全部来自于线上,试水运营车辆大多采用新能源车,运营成本更低,给司机与乘客留出了更多的利润空间。

最后,车企能够参与到对运营车辆进行定制化设计中,这样能达到提升用户体验、提升运营效率、降低运营成本的作用,这是互联网公司无法做到的。

未来较长时间还将多平台共存

虽然车企具备互联网企业不具备的优势,但与滴滴等互联网公司的网约车平台相比,传统汽车的规模还稍逊一筹,由于走重资产路线,拓展起来并没有那么快,大部分的产品都还是在指定城市进行试点,比如江淮旗下的和行出行现在合肥进行试点,东风汽车旗下的东风出行在武汉进行试点,欧拉汽车旗下欧拉车享在河北雄安进行试点。

所以,大部分用户在打开这些app时,会显示附近无可用车辆,用户体验还谈不上太好,即使是入市较早的曹操出行也仅覆盖28个城市,还不能做到像互联网产品那样,一个APP走全国。

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所以,在未来较长时间还会存在互联网与汽车等多个运营平台共存的情况,互不影响的快速发展,因为中国的出行市场足够大,福特公司在采访中曾谈到,中国的网约车数量将以平均每年19%的速度增长,至2022年底将形成2600万辆的规模,这一规模的市场量级,也不是一家企业能够吃得下的,现在主要的精力应该放在如何提升服务,将出行市场在科学合法的前提下做大做好。

写在最后:

车企发力出行市场是好事情,这样能够更加便利用户的出行,在出行的安全性与规范性上会有更好的体验,但从一众车企的扎堆行为看来,有些车企还并未做好准备就匆匆上马出行项目,这很可能造成这块业务快速到达瓶颈且浅尝辄止,不但浪费了资源,而且错过了一个难得的发展机会。

从车企的实体思维向互联网思维转化,从原来只盯产业链末端,到把控出行生态,这个转变是困难的,但是这一步是值得的,结合未来的自动驾驶技术,未来的出行服务将充满想象,在这个快速发展的时代,现在慢半步也许你将永远追不上你的对手。

 

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