新出行下汽车设计拐点已至 看长安奇点等车企如何回应

在汽车产业面临重塑和变革的新环境下，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大发展趋势的交融，将改变未来10-15年汽车行业的利润来源。美国著名企业管理咨询公司BCG在日前发布的研究报告中指出，随着自动驾驶电动汽车和共享按需出行的兴起，新兴出行技术（包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行）在行业利润中所占的份额，将从2017年的1%增至2035年的40%，汽车行业利润池将迎来重大的结构性转变。

伴随着新出行的兴起，在行业形态的不断变化中，传统汽车制造商也不断面临来自供应商、出行平台等新晋挑战者的威胁并开始了行动，戴姆勒与吉利日前共同宣布，双方在华以各50%股份组建新出行公司。在新出行的汽车新风向和崭新的业态模式下，未来汽车设计路向何方？日前长安汽车全球造型总监陈政、爱驰汽车首席设计师罗冬飞、合众新能源汽车副总裁兼设计中心总经理常冰、上汽商用车技术中心副总工程师/设计中心执行总监黄斌、奇点汽车联合创始人杜宝南、滴滴出行产品规划&设计总监冯超在日前举行的2018中国汽车设计（国际）峰会上围绕“新出行时代汽车设计”进行探讨，分享了他们应对行业智能化、电动化、共享化等新兴浪潮的方式。

智能出行汽车设计更需理性

国家对智能出行领域大力推动，为新势力造车企业提供了机遇，而在汽车设计领域，传统车企与造车新势力差异明显。爱驰汽车现任首席设计师罗东飞在加入爱驰之前曾任沃尔沃中国首席设计师，对此他感受颇深，他表示，当前成熟的主机厂及品牌拥有丰富的经验和积累，产品迭代和开发相对更按部就班，有很好的规划。但是当一个特别成熟的企业，其人员和体系壮大到一定程度时，就需要控制好效率和节奏发展，效率相对较低。

与此相反，罗东飞指出，新的车企和品牌在这方面可以轻松迈开步子，针对社会变化和用户对产品需求的变化，去做一些对市场有更快反应的产品，这在传统车企里会比较困难。这也是爱驰汽车目前做的，希望能带给用户更多更适应时代变化的产品。

而从品牌和设计角度来看，合众新能源汽车副总裁兼设计中心总经理来常冰有自己独到的见解。他表示，从品牌角度来讲，大众熟悉的品牌从市场端已有先入为主的感觉，不会超出预期太多。从这点来看，这种设计实际上挑战度没有那么大，“我自己在前面15年做红旗品牌的时候，大众心目中已有一个红旗了，去统一步调非常难。但对新品牌来说大家没有既有认知，他对你的期待是完全空白的，相当于在一张白纸上画画，风险大很多，但乐趣也大很多。”

智能出行在缓解城市交通堵塞并满足节能降耗等环保要求的同时，其车载智能技术的应用也给驾乘者带来很多体验和乐趣，对于智能出行时代车载新技术的应用，常冰认为，应当用非常理性的态度来处理这个事情，因为人们在使用交通工具时没有那么多的需求，只是在某种特殊场景下对新技术有需求，如果我们把一个高频场景和低频场景混在一起找解决方案，就会导致成本非常高，有些功能是浪费的。

“能不能有一种新的办法把两种场景区分开来，让汽车具备变化的功能，因为有的人就不喜欢，比如说语音操作，有的人就不爱说话。动一动手指头比说话要省力气，一定有一群人有这种需求，目前的做法对我们来说就不太适合。”常冰表示，“我希望未来会有不同的品牌、不同的车企用不同的思路来解决这个问题，这样大家各自把战线错开可能更好一些。”

对此，罗冬飞则认为，设计师需要开放的拥抱当前快速变化的时代，爱驰汽车是造车企业中唯一设置CAIO人工智能官的公司，专门从美国请来专家做人工智能的应用。汽车到底如何应用人工智能、人工智能如何在汽车设计中体现是个大的课题，但人工智能并不是简单的信息叠加，应从人的需求来出发，不能让机器来控制人类和生活环境。

汽车设计还需洞察人性

实际上，当前的汽车设计平台正在实现所有不同的人、不同流程的联系和融合，欧特克软件设计与制造业销售总监何凡表示，做设计有设计的语言，做工程有工程的语言，做工艺有工艺的语言，他们彼此之间互相都不能很好的交流，但彼此之间工作又互相影响，而欧特克目前的重点就是打破所有在汽车从设计到物理交付之间的障碍。

首先在设计阶段，对于造型设计师和塑模师而言，需要通过多边形的建模、三维直接设计、参数化设计，更方便造型师将设计语言更好的体现。何凡指出，当前不仅已将VR技术引入到设计评审当中，还通过早期VR技术，把这些沉浸式、交互式的协作方式，让最开始创意的设计者就开始使用这样的环境，这都带来未来所有新的设计方向，未来各岗位之间的设计以及后续各不同供需之间的交流将更加通畅。

“在后台能够驱动所有环节打通的就是数据，在这个基础上和主要的汽车合作伙伴建立起设计数据管理平台，从而进行整个设计数据的管理，实现协作及安全的管理，”何凡表示，这个就类似于在设计里的PRM系统，所有地方都已经和客户有真实的实践。

而另一方面，现在的制造技术正在发生翻天覆地的变化，后台通过大数据、云计算、人工智能的技术，经过三维设计、仿真验证的过程，包括3D打印和衍生式设计。和传统相比，设计最重要的参数包括设计的几何、材质、加工工艺由后台整个基于云平台上的运算系统完成，最终设计师可以在成千上万的设计可能中找到一个最能体现设计语言交付的产品。

“这本身并不是一个梦想，而是我们现在已经交付给客户的，今年实现最新型的衍生式设计交付给客户的汽车内饰产品，将原来的产品由原来的7个供应商，最后实现一次性成型，减重40%，实现了成本降低20%。”何凡表示，制造本身后台的方式正在提供给设计师更多无限的想象空间。

对此，长安汽车全球造型总监陈政认为，汽车设计师更需要深刻的洞察人性，这才是设计师应该做的事情，“所有工具或者手段上的革新、技术的发展都是利好消息，对我们来说这个机会远远大于挑战，挑战是对什么人呢？没有改变的，还站在原地的这种肯定是会被革命的，这对设计师而言是个好事情。”

新物种应以需求而产生

在自动驾驶的发展及汽车智能化的不断演进过程中，将产生新的人车关系。从传统的设计到移动出行设计，在汽车设计师眼中，新物种具有怎样的定义？新出行到底是否需要新物种？

新物种是以前没被关注的需求放大化，由需求为导向所产生的一种新的方式的变化，上汽商用车技术中心副总工程师、设计中心执行总监黄斌表示，无论是造型还是商业逻辑应该都符合这种新物种定义。“当无人驾驶到来后，需要更多的设计师来保障所有人的安全和需求，是在每一次递交APP请求当中就已经被知道和被计算到，这个是跨维度的，不仅仅是传统意义上设计师只瞄准一个形态的东西。”

滴滴出行产品规划&设计总监冯超则认为，新物种是可以迭代的，基因上一定要新，比如特斯拉在很多方面优于一般的车，主要在于可以升级，是在基因和生长速度的本质上的新。

“实际上，由于私家车利用率较低，如果有一款交通工具产品能非常舒服把人从A点带到B点，实际上并没必要买一台车，相应的汽车设计角度也随之而变。”冯超表示，“当所有权发生变化的时候，当这件事情共享以后，从汽车设计角度会发生质的变化，对外饰要求差异化，对内饰更多要求是体验，很多事情会发生变化，这也是我个人比较看重的点，这是当前汽车设计师面临的一个拐点，会有新的产品类型、交互类型的汽车设计师出现，这也是我们在做的事情。”

对于出行新物种的定义，奇点汽车联合创始人杜宝南坦言，“我理解是释放我们的想象力以及制造的能量。”他表示，正如冯超所说，现在很多人开车，而真正用车的时间很短，大多数时候都是让那个车停在那里的，某种意义上来讲是一个非常大的资源浪费。新物种的起源就应该是盘货闲置资源，然后让它去产生价值，这才是推动时代进步的一个根本点。