今时不同往日 新能源合资潮将会热多久

类似的合资合作还有雷诺-日产联盟与东风，2017年8月宣布将共同成立一家研发纯电动车的新合资公司，共同在国内研发。合资公司选址湖北省十堰市，建成后计划年产能将达12万辆，预计2019年首款产品将正式推出，或将是一款SUV车型。

此外还有北汽新能源与麦格纳，两家跨领域的企业在今年6月签约，拟在江苏镇江成立一家合资公司。双方合资公司将首先着力打造ARCFOX系列，未来1年至1年半时间内会推出第一款面向大众的中高端产品。在ARCFOX系列步入正轨后，双方的合资公司会对外开放研发、制造等服务，突出“平台”性质。

小结：从以上已经成立的新合资公司来看，各家企业都有不同的利益诉求。随着中国汽车品牌的集体向上，外资企业已经深谙中国的合作伙伴的重要性，希望用合作的方式来实现共赢。无论是最新签约的宝马长城、大众江淮，还是此前共同注资的比亚迪戴姆勒，福特众泰，都在用行动表明双方合作稳定。

三、共赢还是冲击

跨国车企到底看中了中国品牌的哪些优势呢？事实上，中国品牌在新能源汽车市场几年的“摸爬滚打”，对国家政策、营销渠道、新能源消费需求、基础设施建设、模式创新等方面都积累了丰富经验。

1、熟悉政策体系。中国汽车政策体系庞大而复杂，尤其涉及新能源汽车领域，在很多方面的推广离不开政策的大力扶持。从中央到地方，各类目录准入、补贴发放、基础设施建设等，要对接的部门单位和流程手续有多繁复可想而知。有了中方合作伙伴，外资品牌在把握政策趋势，以及展开具体推广工作时才能事半功倍。尤其在解决双积分问题上，外方还是要求一个“近水”救火，依靠那些已是积分大户的中国品牌。

2、丰富的市场积累。2018年1-6月，中国新能源乘用车累计销售35.5万辆，其中90%以上由中国品牌贡献。充电桩配套设施规模也处于全球领先水平。经过几年的推广经验，中国品牌一方面铺设了较为完善的营销及服务体系，另一方面积累了大量的新能源用车数据，对消费者需求能有更为精准的把握，这些都是非常宝贵的资源和经验。

3、产业链趋于成熟度。中国新能源汽车产业已经建立了较为完备的自主零部件工业体系和较高的本地配套率，尤其在最核心的动力电池方面，目前市场上的新能源车型基本全部采用国产电池。

4、大胆的模式创新。为推广新能源汽车，中国品牌探索了诸如产品定制化、体验式营销、换电服务、分时租赁等众多创新的模式，从提供汽车产品到提供出行服务；从传统单一业务转变为多样化新型业务等。这些探索对全行业来说都有启迪意义，也是新能源汽车企业努力的方向。

反过头来再看外方，虽然过去传统合资车企在中国新能源市场上没有表现出优势，但并不意味着没有后劲。合资车型的引进主要在外资车企，而一般车型的开发周期长达36-48个月，也就是3-4年前，很多合资车企的外方战略规划部门并没有预料到中国新能源汽车市场的爆发，也低估了中国政府的执行力，匆忙引进国内的新能源车型面临定价过高和供应商产业链水土不服的劣势。

随着中国新能源汽车市场的成熟，以及双积分政策的执行，新老合资品牌在中国电动车市场的投放力度逐渐增大，可以说2018年是合资品牌正式加入新能源汽车竞争的起点。

全国政协副主席万钢曾表示，未来中国希望加强国际合作来推动新能源汽车发展，并促进传统汽车产业转型升级，真正解决困扰大城市的大气污染、能源依赖、交通拥堵三大难题。

经过多年的合资模式发展，中外双方车企已经形成相互依存的关系，外资车企在研发体系等方面相对成熟，中国车企则是有本地化优势。除了特斯拉这样没有传统包袱的新锐车企之外，其他外方还是会借助于合资的方式。而取消新能源汽车合资股比限制，将促进新能源汽车领域合资企业的增多，市场参与者增加，也有利于充分竞争，加强国有企业改革，改善合资车型售价偏高、过于依赖外方等情况。

总结：

合资新能源品牌如雨后春笋般诞生，引发了不少人对于中国新能源行业的冲击的担忧，当市场地位悬殊的两者成立合资公司，跨国车企是否会进一步实现产能扩张，掌握实际主导权，夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场，让它们再次沦为外国车企的代工厂，形成本末倒置的后果。

事实上，与过去不同的是，相比于在燃油车领域与外资企业的差距，如今新能源产业情况与当年不同，核心技术没有传统燃油车那么不可逾越。股比限制也是从由强至弱的顺序放开，先从新能源汽车这两个细分市场放开合资股比限制，其实就是从实力强的一侧开始改革。退一万步来说，即使没有新的合资公司冒出，原来的那些合资企业也不会甘于放弃新能源市场，必然会找准时机迎头赶上。

因此，从客观角度看待新能源合资潮的影响，虽然外资建立的“实力+关系”双重保险在一定程度上压迫了本土企业的市场空间，但也有利好的一面，比如会刺激一部分企业加快技术研发的步伐，加强核心竞争力。这一波新能源合资浪潮还不会平息，与国际巨头合作或贴身肉搏，或许世界级的中国新能源汽车品牌将由此涅磐而生。