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爱信扩张!谁在恐惧?

2018-05-17 08:38:36 愉观车市

随着大众大连7速DCT的投放,以及大众下一代DL382在天津的相继量产;通用GF系列已经从6速做到9速,并且也纷纷实现量产,爱信的行业地位正在减弱。

爱信的策略是:

将相对已经处于利润末期的6AT拿出来合资,由于爱信的强势地位,目前6AT的投资,爱信完全可以不需要自己投入真金白银就获得股权和回报。而这些利润产出,又可以反哺新业务,继续加强爱信在变速箱上的全球地位。

一边是中国市场对6速自动变速箱的供不应求,一边是爱信迟迟没有来中国布局。不过,最近的爱信似乎突然苏醒了,4月底,一下子在中国市场牵手两家成立合资公司。

4月24日,爱信精机旗下的爱信AW株式会社(下称“爱信AW”)与国内两家自主整车厂分别签署合资协议,一家是广汽乘用车,一家是吉利汽车。两家新合资公司均计划在2020年投产,总计投产80万台6AT变速器,爱信在两家合资公司中所占的股份比例均为60%。联系到此前爱信对其与一汽集团的合资公司天津艾达自动变速器公司的扩产计划,不难发现,爱信正在迅速扩张其6AT变速器的中国版图。

爱信,6AT变速器,广汽、吉利

爱信,6AT变速器,广汽、吉利

迟到的扩张

“爱信早就该来中国国产了,之前太过保守了。”博世中国投资有限公司副总裁徐大全,相对于博世等其他国际巨头零部件公司在中国市场的布局,从投资的角度来说,中国6AT市场的供不应求,按照正常的跨国家公司投资逻辑,爱信早该来了。

爱信的6AT在全世界都很枪手,包括大众、通用、丰田在内的国际巨头,都使用爱信变速箱。爱信变速箱供不应求是全世界都面临的瓶颈。

“爱信作为一家供应商非常强势,变速箱的供应量,通常说给你8000台就8000台,都没有在数量上讨价还价的余地。”某厂家相关人员告诉愉观车市。

大众开发DCT,通用开发GF系列变速箱可以说都是被爱信的产能不足逼出来的,不想受到爱信变速箱瓶颈限制的大众和通用最后都选择了自己研发。

中国自主品牌也受到爱信变速箱供货不足的困扰,就在2018年春节前后,某自主品牌车企总经理亲自率队奔赴日本与爱信谈判,只不过是要求增加供货量。

实际上,自主品牌受到爱信变速箱供货困扰的不在少数。如荣威RX8、传祺GS8等,卖的好的自主品牌高端产品,都曾因为爱信6AT变速箱供应不足而影响产能。

深究背后动因

爱信的产能饥渴由来已久,日本产能不足,建新厂理所当然。但是,爱信迟迟没有来中国。

什么原因呢?显然,作为保守的日本企业,之前并不想把核心的技术机密泄密,加上在日本生产再出口并不影响其利润,所以,并不急着走出去。

此次一改过往的保守加速扩张,业内认为基于两个方面的原因:

一是外界的推动,世界范围内的变速箱格局正在调整,随着大众大连7速DCT的投放,以及大众下一代DL382在天津的相继量产;通用GF系列已经从6速做到9速,并且也纷纷实现量产;而采埃孚的八速、九速变速箱也在成熟和普及,如果爱信再不扩张,一旦这些发动机的产能上来成本降低,将直接冲击到爱信6AT的市场。

外界推动的第二条是混合动力和电动车带来的冲击,对传统的6AT的需求也将减少。

二则是爱信自己的转型。

随着全球汽车电动化,爱信自己也在转型。

就在宣布与吉利、广汽合资的同时,爱信还发布了两款新开发的产品。一款是“单电机混合动力变速箱”,另一款产品是“eAxle ”,两款产品都以“电动化”为核心目标。

爱信,6AT变速器,广汽、吉利

有人感概“你师傅还是你师傅”,我们还在为6AT困惑,人家又往前跨了一步。

爱信往电动化的转型需要资金支持,而通过合资扩张,爱信的6AT所产生的利润,可以为爱信的新一轮投资输血。

可以看出爱信的战略是:将相对已经处于利润末期的6AT拿出来合资,由于爱信的强势地位,目前6AT的投资,爱信完全可以不需要自己投入真金白银就获得股权和回报。而这些利润产出,又可以反哺新业务,继续加强爱信在变速箱上的全球地位。

中国自主自动变速箱威胁论

随着爱信的到来,业内也担心,中国自主变速箱市场又会随着爱信的到来为全军覆没。

有人说,爱信大规模扩张以后,我国的自动变速箱更加没有机会了。

随着爱信国产后成本的降低,规模的扩大,现在爱信不愿给他们供货或者因成本太高无法使用爱信变速箱的企业,很可能也会选择爱信,还在小批量挣扎的中国自动变速箱的市场将彻底消失殆尽。

这绝对有可能。但问题是:难道爱信不进来,中国的自主品牌变速箱就能强大了吗?

对于广汽和吉利而言,选择与爱信合资,从企业自身发展来说是非常有益的,毕竟自主品牌高端化已经成为“刚需”。

之前自主品牌主要停留在中低端产品,以手动挡变速箱,或者满足低排量区的CVT为主,但是,当自主品牌排量纷纷升到2.0L以上,且消费者80%以上都选择自动挡,如何解决变自动速箱问题已经成为摆在自主品牌面前的一道难题。

全球做变速箱的独立供应商屈指可数,采埃孚的强项在8AT、9AT,成本相对更高,主要用于宝马、奔驰等豪华品牌,国内自主品牌高端车型,目前仅大通D90在用;捷科特的优势在于CVT,但CVT不适合大排量,大部分的国内自主品牌高端车型选择了爱信6AT,爱信6AT的平顺性和稳定性在全世界都是出名的,所有全球80%的6AT变速箱都来自于爱信。但是,爱信属于丰田旗下,而爱信的变速箱也优先供应给丰田在内的日系车企。

吉利和广汽从自身发展的角度来说,与爱信合资,最直接的就是可以解决在高端产品上对变速箱的需求。

技术怕的不是竞争是“变道”

任何车企都想掌握自动变速箱,自主品牌也同样一直在努力着。

比如,早年2009年,在吉利就收购了澳大利亚的澳大利亚DSI自动变速箱厂变速箱公司,希望实现突破,不过,吉利最终转手。

十年前的2008年,一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企,在国家发改委主导下,联合成立了中发联,目标是解决DCT(双离合自动变速箱)的核心技术难题。

同年11月,中发联与博格华纳以34%:66%的股比合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。该项目被称为 “世界上目前联合最广的顶级自动变速器项目”,按照博格华纳的推算,2020年前后,博格华纳在中国的DCT模块年生产规模将达到150万套。这意味着,12家整车企业至少80%的乘用车将采用DCT。

爱信,6AT变速器,广汽、吉利

然而,最终无疾而终,只有上汽集团在此次合作中,开发出了自己的DCT。

“自动变速箱这件事,首先要解决的不是担心别人来占领你自己的市场,而是要解决如何坚持的问题。”业内人士认为。

中国也有坚持走传统AT路线的自动变速箱生产商。如盛瑞就是一家专业生产8AT的自主变速箱企业,产能已经超过20万辆。虽然与爱信无法相比,从技术上8AT是明显领先于6AT的,并且,盛瑞是唯一一家从起步就介入全球最新的8AT技术的企业。

中国汽车企业大部分选择的是DCT(双离合自动变速箱)路线,为什么选择DCT?主要的原因是中国自主品牌车企大都具备手动变速箱的积累,DCT与MT有部分机械原理是相通的。长城曾经自主研发过4AT,但因为技术走不下去,改走DCT技术路线。

在自动变速箱的路线上,中国的DCT还是有一定积累的。而现在最担心的不该是爱信的扩张,而是如何自强?

实际上,随着电动化时代的到来,有些自主变速箱企业已经开始走向电气化,开始一窝蜂谈转型,这实际上是非常危险的。

虽然新能源被炒作得轰轰烈烈,但至少在很长得一段时间内,传统动力仍是主流。而本来不够强大的国内自主变速箱企业,如果此时变化“跑道”,不顾自身实力谈转型,那么前期在技术领域的积累又将前功尽弃。

实际上,中国企业已经犯了不少错误,这几年,很少有企业还在传统关键技术领域投入和突破的。而对于实力尚不够的企业而言,最终,大概率的结局是:在传统动力上的技术半途而废,而在新技术上,又赶不上强大的对手,一事无成。

技术是有积累的,不要相信一夜能超越。为什么同样不满爱信傲慢,通用可以自己做成GF系列发动机,摆脱对爱信的依赖,大众可以在开发DCT的路上,越走越成熟,而我们偏偏要整天患得患失市场,甚至还要寄希望于政府来保护本土产业呢?

愉观车市认为,对于爱信的扩张,没没必要小题大做,更不要恐惧,竞争力是踏踏实实打磨出来的,而不是一味保护出来的。

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