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日产雷诺的新武器 加特可混动CVT变速箱

2018-05-10 06:05:00 舒宁 汽车之家

在日益严峻的排放法规驱使下,越来越多的车企转而投入到混合动力车型的开发当中,相关供应商也为了抢占先机,纷纷展示其自家新能源相关技术。加特可作为专注CVT变速箱的供应商,近日也展示了他们的最新产品:具备双离合器的钢带式CVT变速箱,并且还支持混动技术。

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○ 基础知识小百科:什么是CVT无级变速箱

CVT无级变速箱(以下简称CVT),顾名思义,它没有传统意义上的固定齿比,也就是“几挡”这样的概念。凭借着无级传动比变化的特点,CVT变速箱能够时刻让发动机保持在比较经济的工况下行驶,而这种特性也让其受到了很多经济取向车型的喜爱。

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既然CVT能够达到一定传动比范围内的无级变速,那么这种变速箱为何没有特别大面积推广呢?有两个原因,首先,钢带式CVT能够承受的扭矩上限不高,一旦突破钢带与锥盘之间的静摩擦,那么这种CVT就会出现钢带打滑现象,传递效率大幅下降;另外,目前钢带式CVT的核心零部件——推片式钢带,其技术专利在博世手中,也就是说,想要造出这种推片式钢带CVT变速箱,先得给博世交一波专利费才行。

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『想了解加特可CVT无级变速箱?点这里:加特可CVT7系列』

○ 给CVT加双离合,意义何在?

需要注意的是,虽然它们都叫做双离合,但此双离合指的并非是DCT双离合器变速箱上的那套双离合器。因为这两套离合器组并不负责“换挡”执行动作(毕竟CVT也没有物理固定齿比挡位),而是分别负责电机与发动机的接合/断开工作,以及空挡、停车状态下的变速箱断开动作。

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据官方介绍称,这套全新混动CVT变速箱的尺寸与传统燃油车上配备的CVT8变速箱保持一致。在结构方面,它是通过把CVT8变速箱的液力变矩器更换成一组干式离合器和一个P2驱动电机,实现混合动力与纯电动驱动形式。

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干式离合器?虽然结构简单,尺寸够小,但它在强度方面会不会出现什么问题?存不存在接合顿挫的情况?理论上来讲,这组干式离合器位于发动机输出端与P2电机之间,而电机内部又不是刚性连接零部件,它允许存在一定程度的瞬时转速差,并能起到一定程度的扭矩缓冲作用(这一点有些类似液力变矩器),所以采用干式离合器无可厚非。

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说的通俗一些,本次车展上展出的加特可全新混动CVT,其实就是此前搭载于日产混动车型上的CVT升级版本。从链式钢带改成推片式钢带,可以让整个变速箱的传动效率获得提升,并且由于推片的节距更小,其NVH特性也要优于链式钢带。

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综上来看,其实这套混动CVT变速箱的结构并不复杂,它无非就是在原有钢带式CVT基础上,将液力变矩器替换成了电机和离合器罢了。既然这么简单,那么它在节能减排方面的功劳又有多少呢?

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编辑总结:

从结构技术角度来看,这套加特可CVT8 Hybrid可以看做是此前混动CVT变速箱的推片钢带升级版本。它的结构基础来自于燃油车上配备的加特可CVT8变速箱,并通过串联电机与离合器的方式实现车辆的电动/混动行驶,结构简单成本低,理论节能减排效果也十分显著,属于简单且行之有效的混动优化方案。

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