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美团滴滴刀刀见血的硬杠,谁才是真正的降维攻击?

2018-04-16 09:21:25 歪道道 亿欧

按照程维所说,“交通到物流,运人到运物,滴滴希望打造A点到B点极致效率的运输网络”,但外卖市场考验的不仅仅是运输,技术并不能弥补资金、时机或消费习惯的差距,更何况滴滴离降维攻击还差太远。

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不久之前,美团打车宣称拿下进驻市场1/3的市场份额,舆论清一色地倒向美团,而最近故事急速反转,谁也不曾想到,滴滴外卖无锡第一战才开始不到十天,就声称市场份额第一,让原本被看衰的滴滴“扬眉吐气”了一把。

但是,这个数据到底是不是真的,其实还有待商榷。因为美团随后指出滴滴外卖在无锡每天订单量仅3-5万单,与所宣称的33.4万相去甚远,并且美团还发布海报,暗讽滴滴在演戏。

若是滴滴外卖、美团打车的进展真如双方所说的那样顺利,这两大行业的壁垒看似比外界想象的要低很多,甚至有人认为滴滴从出行进入外卖,从技术上构成降维打击,这看似已经不是边界扩张的问题了,但事实真是如此吗?

滴滴送外卖是被动反击,能否持续有待观察

2016年8月,滴滴与优步中国宣布合并,到现在为止已经将近一年半左右,在此期间,除了投资海外出行平台、“半参与”式介入全球出行市场的争夺之外,我们发现在国内,现在的滴滴与合并初期后的滴滴,似乎并没有太多的变化。

与之相反,美团在这段时间内通过大规模的扩张,打通了吃喝玩乐的业务线,以至于现在王兴插入滴滴的腹地,在外界看来早已是板上钉钉的事。从这点看来,滴滴在这么长的一段时间内无所作为,直至美团攻打核心业务才大张旗鼓地宣称反击,背后难免有些仓促应对,甚至说是被动。这随之也带来一个问题,在这场拉锯战中,滴滴的反击能够持续多久?

据滴滴外卖在无锡的情况反映,滴滴不出意料地选择了巨额补贴的方式去推进业务。从“滴滴外卖,好吃不贵,首单立减20元,下单分享即得5-8元红包”的宣传语来看,其补贴力度确实很大,一份31.6元的黑椒牛肉饭到手价只要1.1元。在微博上,一位无锡市民留言感叹,“吃份炸鸡1分钱,喝杯奶茶2.7元,一斤板栗2.5元”。

外卖市场早已定局许久,如今补贴还能不能培养出用户习惯,其实很难说,不过更重要的是,巨额补贴给滴滴带来的负面影响不容忽视。一则,现在毕竟不是当年有巨头资本扶持的时候,可以不考虑盈利和资金压力。虽然滴滴刚刚宣布融资成功,可据知情人士透露,此次融资基本上是用于完善滴滴的出行生态,而不是给滴滴外卖助力。

二则,滴滴并不是像UberEats那样,通过提供出行服务的司机来运送外卖,而是选择大规模招募骑手。一方面,这需要不少的资金投入,而且国内的外卖从来就不是盈利场。另一方面,这也意味着外卖和出行两项业务并没有协同,换句话说,外卖业务很有可能拖累滴滴的整体业务进展。

总而言之,在这场巨头之战中,滴滴远没有美团准备得充分。

另外,滴滴的不利之处还在于舆论。从公众对滴滴外卖和美团打车的反应来看,滴滴外卖受关注主要是因为补贴,而美团打车进驻后,网民更为认可的是可以对抗滴滴一家独大的局面,而不是美团打车是否提供更优惠的选择。这说明美团打车对消费者的利益维护,起到了积极作用,这是其社会价值所在,而滴滴外卖存在的价值就相对小一些,毕竟它的加入并不能解决行业痛点,比如饮食安全。

出行VS外卖,究竟谁对谁是降维打击?

鉴于滴滴外卖在无锡的市场反应,降维打击的论调陆续出现,但从“运人”到“运物”,就是降维打击吗?开私家车送外卖的就一定比骑电动车送外卖的高级吗?显然不是,消费者不会在意你开什么车送过来,只关心什么时候送达,而送物品的快递行业,要比送人的出租车、客车更讲究技术调度。

所以说,讨论的重点在于运输人的出行,真的比运输物的外卖技术难度更高吗?那倒未必。

确实,打车平台面临没有任何固定地点的不确定性,而且行程也要更远,但如果仅仅是因为这些因素,就理所当然地认为,其技术可以轻而易举地迁移到平均里程更短、时间更为集中的外卖场景中,未免想得有些过于简单了。

一般来讲,平台调度系统角色涉及越多,其复杂性就越高。外卖送餐的角色涉及四个:骑手、商家、用户和平台,而网约车的角色涉及司机、用户和平台三个,这一个角色的差异在洪峰时期显现出更大的复杂性。

比如,100个骑手在用餐高峰时期接到了300份订单,这些订单需要从200家不同的餐厅取餐,并送往100个不同的地址。随之而来的问题有,这100个骑手应该每个人取几份餐?他们应该分头按照什么线路行进、各自到哪些餐厅取餐?并送到哪些地址?显而易见,这个过程需要围绕这个多出来的商家角色,而增加更多的技术考量,而司机和用户只是两端匹配的单一业务需求。

4月1日滴滴外卖正式上线无锡站后,很快便遭遇“故障”,当时滴滴的回应是订单暴涨导致、需要“系统升级维护”。现在还只是在无锡,以后若要进入北上广深等一线城市,其系统还要升级维护几次?

再者,调度只是外卖系统的其中一环,仅分析调度的技术含量不足以证明滴滴能够降维打击。实际上,网约车系统不仅不能顺利迁移到外卖场景,而且其本身相比外卖平台或电商,有两个重大的系统缺失:一是没有逆向流程(退换货),二是没有物流跟踪,甚至外卖的物流系统比电商的频率更高、时间更短。

论系统的技术复杂性,看起来并不是滴滴降维攻击美团,而是美团降维攻击滴滴。

有美团这座大山,滴滴外卖成不了Uber Eats

滴滴经常拿Uber Eats的成功来论证外卖业务的可行性,但实际上两者在市场环境、消费习惯、场景模式等方面的不同,决定了Uber Eats的个例并不具备参考性。

要知道,优步的外卖业务之所以能从美国蔓延到英、法、爱尔兰等多个国家,很大一部分原因在于这些地区的外卖服务远不像我们这样发达,甚至有很多都是市场空白,这给了出行业务全球“开花”的优步很大机会。与之相反,滴滴外卖面临的是一个已经渐趋稳固的国内外卖格局,且不说能不能大获成功,就连能否占据一席之地都很难说。

上个月,第三方数据机构DCCI发布了《2017中国网民网络外卖服务调查报告》,报告显示,在主要的外卖订餐平台中,美团外卖以79.9%的用户渗透率、53.9%的用户使用份额位列行业第一,而饿了么29.8%排第二,百度外卖13.7%排第三,其他平台占2.6%。算上还在独立运营的百度外卖,这种典型的三角格局最为稳固。

仔细想想,Uber Eats即使在海外再成功,似乎也没有重新进入中国的意思,它所畏惧的也正是这种难以插足的市场格局。

滴滴外卖与Uber Eats的不同之处,还有送餐模式、消费习惯以及特殊的国情。优步的外卖业务基本上由司机承担运力,这是出行和送餐相互协同的最佳方式,但滴滴外卖选择雇佣骑手,这种模式上的本质区别使得Uber Eats的参照显得毫无根据。

其实也不是滴滴不愿意让司机送外卖,而是可预见性困难太多。比如,司机停车取餐或送餐,找车位就是一个很麻烦的事。而且国外的外卖大部分是比萨等快餐、而中餐相对复杂,司机到店后等待的时间成本也会很高。再者遇到赶时间的乘客,无论优先送外卖还是人,都有可能影响消费体验。

由此可见,Uber Eats的成功只是优步的成功,而不是滴滴的。按照程维所说,“交通到物流,运人到运物,滴滴希望打造A点到B点极致效率的运输网络”,但外卖市场考验的不仅仅是运输,技术并不能弥补资金、时机或消费习惯的差距,更何况滴滴离降维攻击还差太远。

 
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