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威马汽车创始人沈晖:供应链是我们的强项

2018-04-13 07:45:19 张恒 杜涛 经济观察网

对于造车新势力与传统车企来说,白热化竞争已经到来。一面是威马、小鹏、蔚来等新选手的频频出手,一面是传统车企进军新能源车市场。

新能源车生产者需要面对的问题是,2018年新车量产赛跑已经开始,留给他们的时间不多了。威马汽车创始人沈晖认为,新造车团队的时间窗口只有两三年时间,如果到不了10万台的销量,就没法活下去。

数据显示,中国2017年纯电动乘用车完成销量46.8万辆,增幅82%。由此看来,在新旧车企势力的夹击下,新车企年销量10万台的目标难言轻松。

在新入局者中,威马汽车在融资、生产资质等方面走到了前列,但对于一家初创企业来讲,挑战远未结束。供应链、渠道、销量也是需要面对的种种难关。

威马汽车首款量产车EX5的试装车近日在温州工厂下线,并将于4月份北京车展公开售价,下半年大批量交付用户。这也意味着威马汽车的量产化拉开序幕。

沈晖在博鳌亚洲论坛期间接受经济观察网专访时表示,现阶段威马的挑战是能否按原来计划进行线下大批量交车。但目前从团队、计划性上来讲,绝对有足够的能力去应对。“我们留了足够的时间,团队用足够的重视来解决这些问题。”

毫无疑问,在量产阶段,能否保证大批量交车以及交车质量,供应链起到至关重要的作用。传统车企出身的沈晖显示出强烈的自信,“供应链是我们的强项,很多核心的供应商都或多或少有过互相帮助和发展,当时我们也支持过他们,现在我们创业的时候就可以’刷刷脸’,而且我们会真正让供应商跟着我们一起赚到钱。”

但“刷脸”只是一句玩笑话,在商业法则中,核心竞争力才是关键。尤其对于没有信用积累的初创企业来说,有时资本的力量也显得微弱。沈晖对这点有非常清醒的认识:无论是造车新势力也好,老造车势力也好,供应商愿意投入时间、资源、精力的合作者,必定是相信对方能走得更远。

供应商合作不是靠钱

如果抛开智能化、电动化、自动化这些概念,回归到汽车行业本身,生产制造一辆汽车无疑是最根本和最核心的环节。汽车作为最为复杂的产品之一,生产环节的供应链管理显得尤为重要。相对于沉淀多年的传统车企来说,从零开始的初创企业如何在供应链上突破,也是考验之一。

这个考验被沈晖称作初创企业无法回避的“坑”,这个坑意味着,作为一辆智能硬件,电动智能汽车大概有70%的价值是供应链提供的。

沈晖告诉经济观察网,传统汽车是世界上面最复杂的硬件,而威马在做的是世界上最复杂的智能硬件。智能汽车不像手机、电视机、小米手环这么简单,整个系统太复杂了。“说实话肯定是有无数坑,只是说你大概知道这个坑在哪,或者说你万一不小心掉进去你很快爬得出来,如果没有这方面经验的,你第一个不知道坑在哪、第二掉进去不知道怎么爬出来”。

面对创造70%价值的坑,怎样填埋直接关乎一个车企的命运。对造车新势力来说,压力不仅来自传统车企的压制,还在于初创企业自身的零信用。在汽车圈,“砸钱求合作”的车企是有的,而在供应商眼中,也能以此判断车企的差距。

这时,企业管理者的作用又一次凸显。“大家可能不知道,威马团队最大的优势就是在供应链圈的声誉。我们这批人原来在跟供应链的这些合作伙伴里面,有一些直接合作过,有一些没有直接合作,但他们会去打听。”沈晖说。

一直以来,很多人在试图弄明白威马的车外交互等合作商,沈晖告诉经济观察网,这类供应商是威马团队长期培养的结果,并非简单的威马去年下了一个订单,今年对方提供产品。

事实上,沈晖认为这种模式是做不好的,“我们有一大批早期的铁哥们,一起判断把他们的新技术是不是用户需要,用户需要的话,是不是可以量产。”在沈晖的眼中,原始积累才是威马故事的开端,这也是他认为供应链是威马汽车强项的原因。

补贴取消带来行业洗牌

新能源汽车市场的火爆一次又一次得到验证。4月9日,北京小客车指标调控管理办公室公布,北京新能源汽车指标申请突破23万人,排号已到2023年。这意味着,根据2018年小客车指标配置数量的相关规定,2018年新能源小客车个人和单位指标首期已全部用尽。

自2010年以来,中国政府一直都在提供财政补贴等激励措施来刺激新能源汽车的普及。据彭博社消息称,到2015年时,中国政府针对新能源汽车的累计补贴金额已经达到了590亿元人民币。而2016年和2017年的补贴金额总计为830亿元

根据顶层设计,在2020年之前,中国针对新能源汽车的补贴将进一步削减,直到2020年年底全部取消。很显然,政府通过补贴刺激市场的效果已经达到,接下来的下半场将是车企之间的厮杀。

补贴的逐渐取消,将加速那些没有竞争力的电动汽车厂商逐渐退出新能源汽车这个快速增长的行业。沈晖认为,这意味着行业洗牌期的带来。

“我们团队从第一天开始造车就说必须造一款用户体验好,大家用得爽、用得起的车,而不是靠补贴。靠补贴,谁都知道迟早会断掉的。”沈晖认为,有没有补贴其实对竞争关系来讲都是一样的,威马的产品将来没有补贴也会很有竞争力。但对于用户来讲是怎么把产品做好,让用户没有补贴也愿意买。所以威马要做一个没有补贴用户也愿意掏钱买我们产品的,这才是真正的公司才能长久发展的。

威马20万左右的定价似乎也在说明,怎样在智能化和亲民化中寻求一种平衡,才是造车新势力的生存之道。毕竟,新入局者的销量竞争即将开启。

沈晖告诉经济观察网,之所以将价位定在20万左右,主要考虑的是供应链管理和产品定义。“从成本上面,你产品定义准了,用户需要的东西都有,用户不需要的东西都没有。这种情况下,自然就对后续的一系列的成本控制有巨大的优势。同时我们到时候要把这个量跑起来了,对研发费摊销方面还是有很大优势的。”

事实上,中国的新能源汽车关于国家战略安全、能源安全。中国依赖超过一半的石油依赖进口,进口石油中超过70%是被汽车烧掉的。从能源安全角度的角度讲,电动汽车是大势所趋。

沈晖认为,国家从战略安全角度,对新能源汽车行业推一把无可厚非。政府对初创行业的行政补贴是很正常的,全世界都这么干,包括原来沃尔沃在芬兰的电动汽车曾经占到市场70%,就是因为当时政府给了极大的补贴。 

沈晖告诉经济观察网,未来行业的不确定性在于产品。针对市场份额,用户将更加开放、年轻、愿意接受新技术、新品牌。威马将来是否在每个细分市场都能做得好、都能进去是不确定的,至少现在还专注在其中一个细分市场,把这个产品做好。

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文章标签: 新势力造车

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