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马自达“转子之父”离世,他留下了什么?

2018-03-09 13:30:54 车辙

Kenichi Yamamoto,山本健一,第六任马自达社长(1984年-1987年)和主席(1987年-1992年),于2017年11月20号在神奈川县因自然衰老逝世,享年95年,不过他的另一个身份愈加广为人知—“转子之父”。

PS:本文的小标题都是山本健一说过的话,以此为纪念。

山本健一在1922年出生于熊本县,不久后一家人搬到军事重地—广岛,之后考上东京帝国大学(现在的东京大学)的机械工程专业,并于1944年毕业。彼时,由于第二次世界大战,他进入东京一家飞机厂工作,在日本投降一个月后,收到母亲的来信,让他赶紧回家。

当他回到广岛,大家也知道,美国在1945年8月份朝广岛投下“小男孩”原子弹,山本看到家乡变成一片废墟,妹妹在爆炸中身亡,双亲遭受核辐射,时日无多,23岁的山本健一成为家中唯一的顶梁柱。

马自达转子发动机,山本健一

▲ 转子之父—山本健一

“我们致力于国家的复兴工作。”

位于广岛的东洋工业(马自达的前身,1984年才改名,以下称为“马自达”),投弹点离马自达的总部只有数英里的距离,本次袭击导致广岛失去超出一半的居民,整座城市顿时陷入停滞的状态,没有一丝活力和希望,作为当地的工厂之一,马自达知道自己必须站出来,为重建工作发挥积极的作用,数周之后,便恢复了生产。

马自达转子发动机,山本健一

▲ 1920年的东洋工业

在1946年,踌躇满志的他进入马自达,身为著名大学的毕业生,他原本希望当一名设计师,但是放在任何时刻,哪一家公司都无法接受新人的请愿,此外应聘时的大胆言辞激怒了面试官,只给他一个流水线的变速箱装配工作。

据说抑郁不得志的山本健一,无意间受到一位开三轮车维生的人开导,从此工作态度发生翻天覆地的变化,最后得到高层的赏识,把他调入设计部门工作,他在1956年拿到第一份关键任务,负责东洋工业第一款四轮卡车Romper的设计,此车在1958年正式发售,凭借强劲动力和实用性获得市场的认可,帮助马自达的小型卡车市场份额从4%猛增到10%,他也顺利当上引擎工程师。

时值20世纪60年代,日本的经济正在慢慢复苏,政府急于重回强国行列,想要在国际社会中占有一席之位,而强大的国力相当于一张绿卡,因此日本决定合并国内的企业,就是直接扶强除弱,抹掉中小企业,全部资源只为大企业服务,达到扩大生产规模的目标。

马自达转子发动机,山本健一

▲ 马自达Romper

众所周知,当时日本政府给汽车领域只保留3个名额,成长起来的丰田和日产毫无悬念成为保送生,剩下最后一个名额便要其他厂商努力争取了,估计政府也没料到一刀切下去,众多处于生死线边缘的厂商,竟然做出难以想象的成绩。

“马自达该走向哪里?马自达该走向何方?”

彼时,德国人菲利斯·汪克尔开发出一种没有往复式活塞、连杆和曲轴的新型发动机,也就是汪克尔发动机,乍看之下,小排量即可输出大马力,加上不大的体积和重量,简直是黑科技般的存在,不少大品牌对转子发动机表示出浓厚的兴趣,当时的问题在于无法达到量产标准,因为转子的结构,不光要消耗大量汽油和机油,零件之间的磨损也远远高于普通内燃机。

马自达转子发动机,山本健一

▲ 菲利斯·汪克尔和山本健一

但是马自达必须研发出一种与众不同的技术才能站稳脚跟,保持自己的独立性,免于沦为大品牌的附属品,所以在1961年,时任第二任社长松田恒次,亲自找到山本,要求他担任研发汪克尔发动机的主要负责人,随后在1962年跟随第二次技术进修团远赴西德的NSU车厂,学习和商讨新型发动机的技术和专利问题。

同时,高层决定在转子发动机身上孤掷一投,为此可是付出不小的代价,10年的专利费为2亿8千万日元,相当于当时8000名员工的工资,而且只是一个不完全成熟的技术,不仅如此,未来研发出来的新型转子专利,NSU同样可以无条件使用,最后就是马自达每生产一个转子引擎,必须向NSU支付一定的费用。

马自达转子发动机,山本健一

▲ NSU和马自达双方正在洽谈

“我们必须展示出与众不同的地方,我们必须展示我们的决心。”

对于马自达来说,固执就是一贯不变的企业文化,相比于寄人篱下,不能按照自己的意愿造车才是莫大的悲哀,于是在1963年成立“转子引擎研究部”部门,一共有47人,平均年龄只有25岁,人称“ロータリー47士”(即转子四十七士,仿效江户时代的赤穗四十七士,不成功便成仁的意思),山本健一便是主要负责人。

原本转子的优点吸引了超过30家厂商,经过尝试之后,一致认为转子的弊端太大,只好选择放弃,47士同样遇到各种困难,连内部人员也不认可这一次赌博,可是公司陷入绝境,如果失败,整个公司上下都不甘心。

当时摆在面前的大山有三座:

第一是由于转子的结构,产生不可避免的缸体磨损,工程师一开始对此一筹莫展,甚至称其为“恶魔的爪痕”,后来是研发出新型复合材料,才有所改善。

马自达转子发动机,山本健一

▲转子47士

第二是因为转子的工作特性,缸体两边的受热情况根本不可能均匀,导致金属膨胀程度不同,以及气缸密封性不佳,难免产生大量白烟,只好把机油注入气缸,一方面起到“油封”的作用,另外能减少缸体磨损,所以转子注定是汽油+机油混动,烧机油的问题,一直到21世纪推出的RX8也无法解决。

第三便是差强人意的低扭,因为进排气口开启的重叠角偏大,低转速时,排气行程尚未结束,进气行程就开始了,一部分废气就会通过进气口进入气缸,混入油气混合物之中,影响燃烧效果且降低动力,改良方法是在转子壳体上设计排气孔,提高排气效率,其实以上方案都只是改善,没有解决问题。

马自达转子发动机,山本健一

▲ 松田恒次称转子为“夢のエンジン”,即梦想的引擎

等到1963年,马自达在东京车展发布第一款搭载转子发动机的样车Cosmo Sport,为了展示转子发动机的可靠性,时任社长松田恒次驾车从广岛开到东京,瞬间引起众人的轰动,欧美媒体称其为“广岛奇迹”。在正式上市之前,马自达总共制造了60辆试验车,其中40辆分给各地经销商,20辆留作内部测试之用,测试包含连续10万公里的耐久性试验和总距离超过70万公里的行驶试验,实施时间总计一年。

“马自达是独一无二的,我们拥有持之以恒的坚持。”

在1967年,世界上第一款搭载转子发动机的量产车Cosmo Sport 110S正式上市,马自达得以保持独立的生产资质,世界上也多了一个载入史册的品牌,也多了一段RX跑车和787B在勒芒的荣光历史,毫无疑问,山本健一等47士正是大功臣之一。

马自达转子发动机,山本健一

▲ 马自达Cosmo Sport 110S

纵观日本企业,历史上总有一两个偏执狂,把整个公司带到一个全新的高度,那股几近疯狂的精神也注入到企业和全体员工之中,虽然山本也是MX-5的发起人,但他却认为,研发转子才是职业生涯中最为快乐的时光,有一群没有后路的人拼尽全力也要把不可能变成可能,无关利润,只在乎公司的未来命运能否独立。

马自达转子发动机,山本健一

▲马自达Cosmo的碰撞实验车在装船前,希望拿到好成绩,玩了一出跳大神

当然,溯及山本健一的一生以及他对马自达做出的贡献,与其说他给马自达留下了转子发动机,不如说他给马自达留下了最宝贵的企业文化。马自达能够至今保留自己的一些特质,其实并不是因为技术使然,而是企业文化使然。

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