插混的困惑与希望:销量占比连年萎缩 夹缝中市场仍可期-盖世汽车资讯
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插混的困惑与希望:销量占比连年萎缩 夹缝中市场仍可期

2018-02-10 10:35:14 王金玉 王璞 中国汽车报
核心提示:与占据国内新能源汽车市场大半壁江山、产销规模处于绝对优势的纯电动汽车相比,插电式混合动力汽车则呈现出与整个新能源汽车市场高速增长背道而驰的状态。

插电混动销量,插电混动汽车市场

并无悬念,2017年国内新能源汽车市场再次以“皆大欢喜”的结局收场。

补贴的大幅退坡、“双积分”政策的正式落地,都将整个2017年的国内新能源汽车产业引向更加规范化、市场化的良性状态。但与占据国内新能源汽车市场大半壁江山、产销规模处于绝对优势的纯电动汽车相比,插电式混合动力汽车(以下简称“PHEV”)则呈现出与整个新能源汽车市场高速增长背道而驰的状态。

究竟是什么原因让PHEV逐渐沦于非主流的小众角色?这样的结果,是政策导向所致,还是市场的真实选择?从技术路线到政策倾斜,从价格瓶颈到市场普及,由来已久的“插电与纯电之争”难道真的在悬殊的市场销量中有了定论?

■ 12.5万辆和65.2万辆的差距

在国内,纯电动汽车与PHEV的销量差距一直存在,只不过,随着新能源汽车产销规模的扩大,这一差距有越拉越大之势。

中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计显示,2017年新能源汽车的全年销量为77.7万辆,同比增长53.3%,占全年汽车销量的比例持续攀升至2.7%。其中,纯电动汽车的销量为65.2万辆,包括纯电动乘用车的销量为46.8万辆,同比增长82.1%;纯电动商用车的销量为18.4万辆,同比增长21.5%。

PHEV的销量则与纯电动汽车形成鲜明对比。据中汽协的数据统计,2017年全年,国内PHEV的销量仅为12.5万辆,其中,PHEV乘用车销量为11.1万辆;PHEV商用车的销量为1.4万辆,同比下降26.6%。

纵观近三年PHEV的销量及增长变化不难发现,尽管在绝对销量上,PHEV都实现了连年增长,但从PHEV占全年新能源汽车销量占比的变化看,则呈现逐年萎缩的状态。在乘用车领域,PHEV在2015年的销量占当年新能源汽车总销量的18%,2016年这一数据下滑至16%,到2017年继续滑落至14%;商用车领域,不仅PHEV的销量占比从2015年的7%,下滑至2017年的2%,而且近两年PHEV商用车的销量也呈现明显下滑状态,其中2016年PHEV商用车销量同比下滑17.4%,2017年PHEV商用车销量同比下滑26.3%。

另一个值得注意的现象是,这种天壤之别在我国表现尤为明显。相关数据显示,2017年欧洲市场的纯电动汽车和PHEV的销量比例已经接近1:1;在美国,PHEV在新能源汽车销量中的占比约为47%,而且A级以上PHEV的占比甚至达到美国新能源汽车销量的92%。与中国市场不同的是,在欧洲及美国市场,PHEV与纯电动汽车的销量差距并不大,且PHEV的销量已经或者正在赶超纯电动汽车。

■ 补贴政策有差异 导致插混占比下滑

不可否认,政策对我国新能源汽车快速发展所起到的推动作用功不可没。

可以说如果没有国家政策的大力扶持,很难有今天我国新能源汽车的领先优势,而政策对PHEV的“弱”支持也成为其销量占比和增速下滑的主要原因之一。

在日前召开的2018中国电动汽车百人会论坛上,比亚迪股份有限公司董事长王传福直言,国家政策对PHEV的补贴过低。按照现行补贴政策,2017年,纯电续驶里程大于50公里的PHEV国家统一给予2.4万元的补贴,而纯电动汽车按照续驶里程不同补贴分别为2万元、3.6万元和4.4万元三档。同时,政策还规定地方补贴不得超过国家补贴的50%。在PHEV售价与纯电动汽车(续驶里程大于150公里)相近甚至略高的情况下,补贴优势弱于纯电动汽车的PHEV,其市场竞争力必然大打折扣。

中汽协常务副会长董扬在接受《中国汽车报》采访时曾表示,PHEV销量占比及增速在近三年持续下滑,很大程度上是由于国家政策导向所致。从补贴政策的力度上看,相对PHEV国家更支持纯电动汽车。从各地出台的不同版本的新能源汽车地方补贴政策上看,这种政策的倾向,也正是导致PHEV陷于非主流境地的原因。最具代表性的就是北京,多年来PHEV一直被北京市政府拒于新能源汽车目录门外,因此拿不到地方财政补贴、拿不到新能源汽车牌照,也享受不到不限行等新能源汽车的“特殊待遇”。因此,在北京,截至2017年底,PHEV的上牌量仅为1500辆。与北京不同的是,上海、深圳等地都将PHEV纳入到本地新能源汽车目录,但由于两地新能源汽车市场的整体体量都没有北京大,尽管PHEV在当地新能源汽车销量的占比高于北京,但从绝对量上看,仍然难以扭转相对小众的市场角色。

■ 借技术之便“钻空子”

弃用纯电模式制约插混推广在政策层面,PHEV遭受多地政府“冷遇”,将其拒于新能源汽车目录门外,这种“不公平”待遇的背后,一定程度上导致PHEV在使用环节滋生诸多乱象。

“据了解,有相当一部分PHEV车主根本不为车辆充电,更有甚者,干脆把车辆的电池拆下来,完全当燃油车在使用。”在刚刚结束的2018电动汽车百人会论坛上,中国工程院院士杨裕生再次揭示了PHEV的使用乱象。实际上,针对北京为何不将PHEV纳入地方新能源汽车目录这一问题,北京市新能源汽车市场推广的几位相关负责人曾多次指出,在实际使用过程中,用户利用PHEV的技术特性,在使用环节“钻空子”,不充电、直接将PHEV当传统燃油车使用的现象普遍存在,这是北京未将PHEV纳入地方新能源汽车目录的主要原因之一。

记者在杭州调查新能源汽车销售情况时发现,在这座PHEV和纯电动汽车都可拿到新能源汽车牌照的示范城市,PHEV在使用过程中不充电的确是较为普遍的现象。一位网约车司机告诉记者,他之所以购买PHEV就是因为能拿到牌照,然后加入网约车公司。这位网约车司机坦言,如果有其他途径能够更快捷地拿到牌照,他并不会选择购买PHEV。“实话实说,购买了这辆PHEV半年多,我几乎没有给车充过电,完全当燃油车使用。由于价格偏高,我身边的朋友购买PHEV的并不多,不过购买了PHEV的人,平时使用的时候几乎都不充电。”这位网约车司机说。

记者调查了解到,目前市场上的PHEV售价普遍较高,一般都在15万元以上,至少比同级别燃油车高出30%,而且因为车辆增加了电机、电池等系统,如果“不充电只用油”其实际油耗并没有降低。杨裕生认为,PHEV是大马拉小车,在很大程度上存在资源浪费。“发动机排量很大,但实际上,车辆并不需要那么大的动力。PHEV是两个系统,一个是燃料系统、一个是燃油系统,两大系统并存最直接的影响就是增加了车重。远距离行驶用燃油系统,不节油也不减排,而且能耗还有可能因车辆整备质量的增加而提高。”杨裕生说。

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