2017年面临“退市”风险的纳智捷，今年能否迎来“重生”？

2017年度，在乘用车市场转向“低速”增长的同时，汽车市场中的竞争与分化也愈发明显。自主品牌中，与吉利、传祺等品牌的高增速形成强烈反差的，则是越来越多的小众品牌呈现出持续低迷的市场态势。而纳智捷，显然属于后者。

严格来说，纳智捷的品牌定位应该是“大中华自主品牌”，因其不仅是台湾地区唯一一家汽车生产厂商，且2010年与东风汽车公司合资成立了东风裕隆汽车有限公司，主要经营范围就是研发、生产和销售“纳智捷”品牌车型。

然而，2017年，应该算是东风裕隆成立7年来，纳智捷品牌在中国大陆市场遇到的最为“惊险”的一年。

销量持续低迷，经销商掀“退网”风波

根据乘联会提供的销量数据，2017年度，纳智捷全年销量仅为1.75万台，同比下跌56.74%。作为对比，笔者选取了纳智捷最近三年的销量数据，从销量走势上可以看出，在乘用车市场依然坚挺的2016年度，纳智捷的颓势已经显露出来。

纳智捷2015-2017年度销量情况

从2016年度销量同比下跌三成以上，到2017年度销量同比下跌五成以上，纳智捷所面临的“窘境”可见一斑。在销量严重不符预期的情况下，靠“销量”过日子的经销商按耐不住内心的焦虑，开始纷纷另寻出路。

据媒体2017年9月的调查显示，位于北京的两家纳智捷4S店，其中一家于2017年4月份关店倒闭；另一家也于8月25日正式撤店，且业已改为东风日产的经销商门店。

笔者注意到，纳智捷在售的车型中，终端优惠幅度最高仅为2万元。放眼当前以“价”换“市”的乘用车市场，这一优惠力度并不明显。且对经销商来说，在售前利润微薄的情况下，只能将利润寄托在售后领域。但纳智捷车型销量不佳，产品保有量有限，难以满足经销商对售后利润的需求。

产品销量不振，经销商纷纷撤店，此种情形下，业内判断，纳智捷加速被边缘化后，正行走在“退市”的边缘。

实施产销分离，亦难自救

面对“退市”的风险，东风裕隆内部管理层不得不引导公司走上“改革”之路。

2017年年中，东风裕隆正式对外宣布公司将进行大规模调整，其最大的改变之处在于，东风裕隆获得人事自主权，启用职业经理人制度；且台湾裕隆汽车将斥资6亿元人民币在中国大陆成立100%持股的“纳智捷汽车销售有限公司”。该销售公司作为品牌在大陆的运营主体，将承担起除汽车制造以外，纳智捷品牌在大陆的所有价值链。

公开资料显示，随着纳智捷销售公司的成立，原来承担汽车制造角色的东风裕隆汽车公司，以及承担销售职责的东风裕隆汽车销售公司，将进行合并，以东裕制造为存续公司。而在东裕制造转型为纯汽车制造厂后，两岸股东东风与裕隆对其增资8亿元人民币，以表达股东双方持续投资的立场。

产销分离后，东风裕隆汽车有限公司向外界透露了其未来的发展规划，其一，是确保2017年销量达成4.8万辆，挑战5.2万辆；其二，是每年至少投放1款全新车型，计划在2018-2019年间陆续推出4款全新车型，2020-2022年期间，公司还将推出基于全新模块化平台打造的5款全系列产品，即执行外界所提的“510计划”。

然而，我们目前能看到的结果是，2017年度，纳智捷仅以1.75万辆的年度总销量收官，显然与预期目标相去甚远。而在新车型方面，去年9月27日，承载着纳智捷“510计划”的首款战略车型纳智捷U5正式上市，且东风裕隆方面对这款车的预期销量定为每月6000台；截至去年年底，该车型上市三个月后累计销量仅为4736台，平均单月销量千台有余。显然，东风裕隆在纳智捷U5身上寄予的希望，也未能实现。

2018押宝“新能源”市场，前路仍不明朗

纳智捷U5“自降身份”，仍然收获甚微后。在2017年11月份的广州车展上，纳智捷对外发布了“海纳2018”年度战略规划。在产品层面，根据规划，2018年度，纳智捷采取双线推进的战略方式，将有两款纯电动车型和一款汽油车型投放市场。而在此之前，纳智捷与杭州市政府正式签署了战略合作框架协议，主要围绕新能源汽车、汽车金融、车联网以及共享出行平台进行合作。

日前，在北京举办的品牌战略发布会上，纳智捷就新能源产品规划、新平台打造等分阶段发布了战略愿景，其中，新能源和智能化将是未来纳智捷重点发力的对象。

综合以上，可以看出，产销分离后，纳智捷以2018年为起点，开始布局新能源汽车市场，并提出至2020年所有新售车型全面实现新能源化。纳智捷的这一举措，被业内解读为“以新能源车型来实施自救”。

然而，押宝新能源车型的纳智捷，就当前的处境来看，真的能完成“自救”吗？笔者认为，这一举动未必显见成效。

首先，就当前的新能源乘用车市场来看，其仍然以政策驱动为主。且与同级燃油车相比，纯电动车型成本偏高的核心痛点，短期内依旧无法解决。目前市场上在售的新能源车型中，较为畅销的依然是售价较为低廉的AO级和A级车。而首次进军新能源市场的纳智捷，如果想凭借新能源产品作为其销量的突破点，显然相当困难。

其次，以纳智捷燃油版车型为例，虽然身为自主品牌，但其所推出的车型在售价层面往往与同级合资品牌车型相匹敌，这给消费者造成了纳智捷产品售价虚高，性价比偏低的固有印象。而放在成本更高的新能源产品上，显而易见的是，纳智捷产品的售价不会比同级产品更具优势。

最后，就当前的新能源汽车市场发展趋势看，无论是2019年实施的新能源双积分政策，还是正在讨论的燃油车推出时间表，业内认为，转型新能源不再是车企的“选择题”，而是“必答题”。而纳智捷宣布在2018年进军新能源汽车市场，并不能掩盖其品牌力孱弱、技术停滞和产品力低等核心问题。

正所谓冰冻三尺非一日之寒，纳智捷当前的窘境，当然来自多方面的原因。2017年度，经历了销量低迷、经销商退网、东风集团撤人、产销分离等风波后，纳智捷虽然决心“改革”，在新能源领域“另起炉灶”，但品牌形象的重新塑造和产品力的提升，均需要时日。短期来看，纳智捷所采取的系列“自救”行动，成效或不明朗。