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受政策、技术、竞争三重挤压 2017年新能源汽车如何调整步伐?

2017-03-15 13:34:55 汽车商业评论

政策调整、技术升级以及竞争局势的变化,都会影响2017年我国新能源汽车的行业面貌。

虽然受骗补查处、电池目录调整、补贴政策延迟出台等因素影响,2016年我国新能源汽车全年销量仍然突破50万辆大关,销售达到50.7万辆,同比增长53%,并且连续第二年产销量居世界第一。

从2009年开始推进“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程,截至2016年,我国新能源汽车保有量已经突破100万辆,占全球市场保有量的50%以上,位居世界第一。

从新能源汽车销量占当年新车销售的比例来看,2016年这一比例达到1.8%。而按照已经发布的“节能与新能源汽车技术路线图”的规划,2020年我国新能源汽车销量占汽车总体销量的比例将达到7%以上。

要实现新能源汽车市场份额的稳步提升,达到2020年累计500万辆的销量目标,接下来四年新能源汽车行业的稳健发展至为关键。

2016年,新能源汽车行业出现诸多可能会改变行业走向的调整与变化。

政策上,新能源汽车补贴退坡之后,碳配额、积分制的探索和实施提上日程,行业由政策驱动向政策市场双驱动转型的趋势逐渐明朗;技术上,不管是国家的政策导向,还是企业的自我选择,技术创新与升级这一方向都很明确。

目前几乎各个汽车企业都生产或规划了新能源汽车产品,早期投入者撑过了最初的艰难时日并逐渐品尝到甜头,拿到生产资质牌照以及还没拿到生产资质牌照的新兴造车势力也纷纷入局,跨国汽车公司也对中国新能源汽车市场虎视眈眈。

低速电动车转正这一被长期搁置的议题,在2016年被重新讨论,相关技术标准已经立项,目前尚未出台。涉及百万辆市场规模的低速电动车将如何进行行业规范,也将是2017年新能源汽车行业的焦点事件。

政策调整、技术升级以及竞争局势的变化都会影响2017年我国新能源汽车的行业面貌,以下将对这几个方面分别详述,作为对新能源汽车行业2016年的回顾,也是2017年的展望。

重拳打击骗补,调整补贴政策

骗补是2016年我国新能源汽车行业的一大丑闻。政府祭出重拳严打骗补,既是在规范行业发展,同时也加速了行业洗牌。

从2016年1月开始,工信部、发改委、财政部、科技部联手,开始对新能源汽车财政补贴进行大范围核查。截至2017年2月,工信部共公布了两批共12家涉及“骗补”的新能源汽车制造企业。

这些企业将受到收回财政补贴、处以罚款乃至取消中央财政补贴资格等惩罚,其中苏州吉姆西受到的处罚最为严厉,已经被工信部取消整车生产资质。

经历骗补事件之后,主管部门对企业申请新能源汽车补贴提高了门槛,进一步严格规范补贴制度,对骗补严防死守。

2016年12月29日,财政部、科技部、工信部、发改委四部委发出联合制定的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。这一补贴新政从2017年1月1日起开始实施。

新能源汽车补贴调整的基本思路是:在保持2016年~2020年补贴政策总体稳定的前提下,通过调整完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施,形成鼓励技术进步和扶优扶强的财政补贴机制。

比如对新能源客车,以动力电池为补贴核心,以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据,设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛,并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

根据补贴新政,2017年-2018年新能源汽车补贴额度比2016年降低20%,另外,还设置中央和地方补贴上限,地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。

除燃料电池汽车外,各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限在现行标准基础上退坡20%。到2020年,个人购纯电动车补贴将完全取消。

补贴新政还明确表示将建立惩罚机制,对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补有关资金的企业及人员,对在应用中存在安全隐患、发生安全事故的产品,采取严厉的处罚措施。

骗补查处虽然影响了新能源汽车阶段性的销量,但是对行业环境的一次净化。新版补贴政策的导向则是严格规范行业发展,并减少车企对补贴的依赖。两者都加速了新能源汽车行业优胜劣汰。

探索碳配额、积分制,建立市场调节机制

随着新能源汽车推广补助政策逐步退坡,建立以市场机制为基础的广政策,成为行业当务之急。

2016年8月11日,发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿),提出将针对新能源汽车市场实行碳配额管理制度,要求企业每年缴纳一定数量的新能源汽车配额,否则会面临高额罚款。该办法拟自2017年开始试行,2018年正式实施。

新能源汽车碳配额,是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。

大约一个月以后,2016年9月21日,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿),拟对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况分别考核,并行管理。

燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让,新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转。2016年和2017年度,对新能源汽车积分比例不做考核,2018年至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

发改委和工信部这两套实施方案,一种是将新能源汽车积分转换为碳配额,是单独实施新能源汽车积分政策,一种是将新能源汽车积分加入到企业平均燃料消耗管理办法中合并管理。

目前,新能源汽车积分是应该独立实施,还是应该与燃料消耗量合并实施,仍然是业内争论的话题。不过,可以明确的是,积分管理未来将是推动新能源汽车发展的一项重要机制。

加紧技术升级

由规模扩张转向竞争力提升“向后补贴转型期的政府政策,在既定政策支持的周期内,技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配,是政策能否顺利转型的关键。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛(2017)上发言。

2016年,我国新能源汽车的关键技术取得显著进步。

以动力电池为例,动力电池的关键材料发展进程加快、性能指标稳步提升、成本明显降低,从动力电池的单体、电池包、电池包管理等方面的安全技术研究全面推进。

数据显示,现在生产使用的动力电池单体的能量密度,已经可以达到220瓦时/公斤,价格1.5元/瓦时,相比2012年,能量密度提高了1.7倍,价格下降了60%。

工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛(2017)上透露,《汽车产业中长期发展规划》提出,到2020年,动力电池系统的比能量将达到260瓦时/公斤,成本将降到1元/瓦时;到2025年,动力电池系统的比能量达到350瓦时/公斤。

这就需要动力电池企业在未来几年要实现更进一步的技术突破与成本降低。

2016年,我国充电基础设施建设也取得大幅进步。全国公共充电桩运营数量超过15万个,私人乘用车充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路,站间平均距离48.6公里。

随着新能源汽车的更新换代,对应的充电需求与充电技术也要跟进,更大功率直流快速充电技术、无线充电技术、智能优化充电技术、充电桩与电网互动技术等成为充电企业下一步加快研发的技术方向。

在万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇眼中,技术升级是一只猛虎。

目前万帮正在和德国某车企联合研发350千瓦超级快充桩。“如果这些设备以非常快的速度成为我们的替代产品,那就意味着过去三年斥资10亿元投资的23000个充电设备在一夜之间全部血本无归。”邵丹薇说。

“技术升级不光是功率加码,还有不同技术路线的替代,这些都是巨大的投资风险。”但邵丹薇说,技术升级这只猛虎非但不能躲避,还要主动迎合,“哪怕所有投资分文不归也要站上新的技术制高点。”从2017年开始,万帮只做超级快充站。

产销规模位居世界第一,并不等于竞争能力第一。我国新能源汽车在技术基础、创新能力、核心技术上,与国外先进同行的水平仍存在不小差距。

聚焦技术创新,加快补足技术短板,由市场规模扩张转向竞争力的提升,是行业面对未来竞争应有的正确姿势。

新兴车企入局,跨国品牌环伺

《新建纯电动乘用车企业管理规定》自2015年7月10日起施行,打开了新兴造车企业进入新能源汽车产业的大门。

截至2017年2月,已有10家企业拿到新能源纯电动乘用车生产资质牌照,包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、金康新能源、国能新能源、云度新能源等。

不过,目前入选的这10家企业都拥有传统整车或者零部件背景,而呼声颇高的几家互联网造车企业无一入选。

工信部最新发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,进一步完善新能源汽车生产企业准入与产品准入条件,将自2017年7月1日起施行。

可见,未来争取新能源汽车生产资质的企业,将面临更严格的准入条件。

2017年,相信会有更多新兴车企拿到生产牌照,更多汽车品牌参与行业竞争。

刚刚入局的造车新势力,专注新能源汽车和智能网联汽车,虽然已经享受不到多少补贴,但因为没有存量的积累,反而更能激发出新的发展思路。

目前,国内各大车企几乎都发布了新能源业务规划。戴姆勒、大众等跨国品牌也都有自己的新能源汽车发展战略,并且已经盯上中国这一最大的新能源汽车市场。

2020年将是考验中国新能源汽车行业的一个关键年份,那时购车补贴淡出,中国新能源汽车企业不光要直面燃油车,更会迎来与国际巨头的竞争。

或升级或淘汰,低速电动车走到关键路口

低速电动车是主流的新能源汽车之外,始终没被认可而又不容忽视的一个存在。

与高速电动车相比,低速电动车低速、微型、轻量,具有成本低、节能、灵活等优点,在广大农村市场乃至三、四线城市有着强大的市场号召力。它甚至被称为是继自行车、摩托车和电动自行车之后的“第四代国民车”。

山东省汽车工业协会公布的数据显示,2016年,整个低速电动车市场销量约为120万辆到150万辆,2014年至2016年年均增长率在50%以上。

更有数据表明,截至2016年,低速电动车市场保有量已经达到400万辆。

近几年,低速电动车也逐步开始行业升级,通过行业协会制定相应的技术标准,以行业自律的方式升级产品,改进相关售后服务,促进行业淘汰升级。

根据山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤的说法,目前14家省内准入企业的产品销量已经占到山东省低速电动车总销量的93.25%,排名前5的低速电动车企业销量更是占到山东省总销量的70%以上。

显然,这个行业已经通过市场竞争进行优胜劣汰,企业分化已很明显,行业品牌集中的效应正在显现。

2016年10月28日,《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准正式立项,预示着四轮低速电动车将迎来国家的规范化政策。

随后,标准工作组召开了三次工作会议,确定低速电动车的定义、动力蓄电池技术路线、最高车速以及碰撞安全标准等标准细则。

但事情发生了意想不到的转折,根据标准工作组会议透露出的消息,拟出台的低速电动车标准有可能接近汽车标准,并不允许使用铅酸电池。

目前技术标准还在争议之中,低速电动车是按普通乘用车、摩托车还是单独的低速电动车品类管理,相关部委尚未达成一致意见。

中国低速电动车标准起草小组组长、中国国汽车工业常务副秘书长董扬把低速电动车的标准如何制定称作“可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题”。

可以预见,低速电动车标准将是2017年“两会”讨论的热点话题。不过,不管最终标准何时出台,低速电动车企业已经走到了或升级或淘汰的关键路口。

文章标签: 新能源政策

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