摄像头死磕毫米波 AEB两种技术流派横评

都是优秀的应试型学生不过也怕野路子

首先，车云菌在这里公布一下两个AEB测试车的测试结果：

经过对每辆测试车进行了至少3次的标准化测试（40kM/h时速下，正对障碍物），均没有发现它们在紧急刹车之后出现碰撞目标障碍物的“失误”，虽然车云菌的肋骨在多次自动紧急刹车的过程中被安全带反复“吊打”，但看到目标假人和假车依然安然无恙，我们觉得也值了。

毫无征兆的急刹车带来的心理压力可不小

从技术角度上来说，博世AEB采用了双目摄像头（探测范围水平45度，垂直24度，最远探测距离120米），其优势在于可以像人眼一样直接采集图像信息，在硬件速度足够快的今天，双目摄像头几乎可以捕捉到视野内的所有关键信息，并根据视觉算法对两幅图像视差进行计算，得到该物体的距离结果。理论上，双目摄像头在近距离测距上比单目摄像头更准、更快。

在和工程师沟通中了解到，目前博世这套系统已经在国外一些车型上应用，其不但可以识别出大人和小孩儿，还可以对打雨伞或者跑动的人进行识别，譬如老司机最担心的“鬼探头”问题，这个系统便可以在一定条件下进行很好的预防。

同时，依靠双目摄像头的优势，博世这套AEB系统还能增加车道偏离预警、车道保持和自动远光灯等功能。

BOSCH测试车上的工程版AEB系统

不过，也正是由于优秀的成像识别能力，博世这套视觉AEB系统便存在特定条件下的短板。譬如这套双目AEB系统对安置位置有固定要求，这就会导致在车辆前方产生盲区，在盲区内的任何障碍物这套AEB系统都不会做出反应的。

另外，在暴雪、暴雨、夜晚弱光环境或者被强光照射等特殊情况下，博世这套AEB系统也会增大误判或者漏判的概率，毕竟在这些情况下，人眼都存在识别能力下降的问题，更逞论摄像头了。

但“视觉派”AEB存在短板的区域，却正好是“雷达派”AEB大显身手的好地方：

苏州安智在AEB测试车上使用的是77GHz毫米波雷达，这套系统不仅能过滤恶劣天气带来的不利影响，而且探测范围更远、对潜在目标的发现更加快速、距离判断更加精准。不过，由于毫米波雷达只能“判断”出障碍物而不能识别出“障碍物”，所以也就不存在支持车道偏离预警的空间了，不过它却能实现ACC功能。

苏州安智的AEB测试车

与此同时，毫米波雷达存在的一个先天性弱势或许并不为很多人所知：由于工作原理的特殊性，毫米波雷达对于与车辆运动方向垂直的运动物体的识别率略低。也就是说当有车辆、行人或其他物体在车辆前方横插进来的时候，毫米波雷达可能会无法识别。譬如日常驾驶时，如果有一辆车以和你同样的速度，慢慢横着插到你的车头前方时，你车上利用毫米波雷达工作的AEB可能会识别不到这辆新车，除非它和你产生纵向的距离变化。

毫米波雷达在屏幕上把探测到的物体都用细线红框给标出出来了，而判定为障碍物的才用粗线红框。

目前，基于“视觉派”和“雷达派”的AEB都存在各自的弱项，但同时又正好互补。于是有的厂商开始推出结合两种技术的AEB系统。不过这个看似“完美”的AEB系统，最大的难点在于分析两个不同传感器得到的数据，并施加唯一一个正确的命令。

眼下，博世的“视觉派”AEB是针对“弱势道路使用者”——保护行人而设计，虽然其现有的技术已经可以把视野中的其他车辆、标志、车道线都识别出来，但紧急制动只会在探测到行人即将发生碰撞的情况下才可触发。而安智的“雷达派”AEB则针对汽车研发，当其探测到行人或其他物体时，也不会采取主动制动措施。目前这样的设置目的是为了降低系统的灵敏度，避免驾驶员在城市中一路刹车画虚线的“悲催”。且眼下两个系统的最佳工况是车速不超过40kM/h，如果超过这个速度，则车辆无法完全刹停，只能降低碰撞带来的伤害。