哈飞衰败启示 汽车业兼并重组需靠市场机制

行政性的兼并重组并未让我国汽车行业变得更加高效。长安重组下的昌河与哈飞先后陷入困境，东风入主福建汽车也因复杂的利益关系而迟迟难有进展，回顾过去几年的案例，鲜有双方共赢的局面。

近日，有关哈飞“大裁员”的报道屡见报端，这家走过35年历史的老牌国企再次进入公众视野。据了解，截止2012年底，哈飞汽车资产总额为30.2亿元，净资产为-46.1亿元，已经处于严重的资不抵债情况。曾经红极一时的国内微车翘楚企业在被整合数年后却呈现积重难返之势，哈飞正在经历的危机引起了业界的再思考，在行政干预力量强，且外资主导市场的环境下，我国汽车产业结构性变革将呈现怎样的演变趋势，未来又可能呈现怎样的面貌，盖世汽车网本期调查围绕此展开（调查时间：3月31日—4月6日，参与人数1627位），调查共设3个问题，下文将根据调查结果以及专家采访逐一阐述。

2009年由中航系划拨中国长安之后，曾经的三大微车之一——哈飞品牌汽车处境日益艰难，轿车长期无新品推出，微车销量一路下滑。销量数据(不包含出口)显示，2009年，哈飞销量达到22.05万辆，2010年为18.44万辆，2011年为7.19万辆，2012年为5.76万辆，2013年严重缩水至2.14万辆，是什么原因导致危机中的哈飞汽车在泥潭中越陷越深。

调查1的结果显示，难以适应优胜劣汰的市场竞争是主要原因。多达48%的参与者认为，市场竞争环境下，随着细分市场中竞品日益增多，鲜少有新产品面世的哈飞汽车逐渐边缘化。另外，在国有体制的庇护下，哈飞汽车缺少了民营自主品牌的危机感和自主创新能力，对市场形势转变的敏感度不够，迅速被五菱等品牌赶超，且被拉开的距离越来越大。

有业内专家指出，成立于上世纪80年代的哈飞汽车，初期依靠技术引进和自主研发确实在国内微车市场取得过不俗的成绩，但随着企业性质由军工转为民用，哈飞汽车逐渐丧失了自主研发能力，其产品无论是在外形设计还是动力总成技术方面，几乎全部采取了外包模式，后期推出的产品核心竞争力不足，是其渐趋没落的主要原因。

内因是主因，但在当前国内市场经济环境中，行政干预的影响不容忽视，有25%的参与者认为，哈飞的沉沦既有自身产品更新速度慢、自主研发能力薄弱的内因，但更重要的是被中国长安重组后，哈飞汽车丧失了自主发展权，无法把握自己的命运。另外有25%的参与者认为长安对哈飞缺少规划与投入。

中国长安在并购哈飞、昌河之后，曾提出要“三箭齐发”的战略，将三者研发领域进行整合，并对其旗下微车产品进行细分。但客观上看，哈飞之于中国长安而言，更具诱惑力的是其生产资质，是其工厂产能和销售渠道。在产品方面，其轿车业务竞争力先天缺失，微车业务又与长安汽车重叠，从一定程度上已经决定了哈飞这个非嫡系品牌的未来命运，而逐渐沦为长安汽车代工厂的事实则更是一个有力的佐证。

代工长安汽车终非长久之计，但面对长期入不敷出的财务危机，为长安汽车代工则是迫不得已的决定，刚刚上任一年的哈飞总经理刘正均认为，目前哈飞自己没有能赚钱的产品，只能依靠代工长安悦翔V3为生，刘正均表示：“现在给长安代工的业务能够保障我们很大一部分员工的收入”。

推动汽车企业兼并重组是我国的一大战略决策，2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》中便明确提出鼓励““四大四小”分别在全国和区域范围内进行兼并重组，而2013年工信部发布的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》更是为汽车行业奠定兼并整合的主基调：2015年，前10家整车企业产业集中度将达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型企业集团。但在市场经济大环境下，汽车行业的实现兼并重组应该主要遵从于什么：行政力量还是市场规律？

调查2中，更多业内人士基于当前的国内市场特点判断，中国车市是比较典型的政策市场，行政干预的影响短期内很难从根本上消除，但长期而言，市场机制才是主要制约因素，持此观点者占比64%。

此前，国内汽车行业的兼并重组中一直都少不了政府的行政干预，甚至相当一部分兼并重组从本质上而言就是各级政府出于政绩、税收等方面的考虑强行“拉郎配”，在这些案例中，企业意愿不是关键因素，市场调节也几乎没有发挥作用，企业兼并的决策权掌握在政府的手中。

中国汽车产业要做强，兼并重组是一条绕不开的道路，但行政干预到底应不应该出手？何时才应该出手、力度多大的问题一直没有得到妥善的解决。

事实是，当前中国的汽车产业并不十分成熟，市场调节本身又存在盲目性的弊病，部分企业对兼并重组缺乏战略层面的整体考虑，对风险认识不足，容易在兼并重组过程中造成较大的资源浪费，而且，即使完成兼并，双方在财产、管理、文化的融合过程中不可避免的会出现一些摩擦，而处理这些问题正是现阶段政府宏观调节的意义所在。但在这个过程中，政府调控需要把握一个度，要以释放市场活力为根本目的，给企业以充分的自主权和决策权，让市场化力量有效的推进车企间的兼并重组。工信部部长苗圩曾表示，在企业兼并重组过程中，政府的主要职责是为企业创造相对好的环境和条件，重点解决诸如跨区域兼并重组带来的GDP核算问题怎么算，两地之间的税收怎么分等问题。

目前看来，国内汽车行业的兼并重组道阻且艰，虽有政府部门的搭桥牵线，同时又有外资力量的推进，但却鲜有成功案例，然而，民族汽车工业的崛起又需要具有国际影响力的大型汽车集团来支撑，该如何决断就成为摆在主管部门和汽车企业决策者面前的现实问题，汽车业兼并重组的出路在哪里？

调查3旨在讨论外资在汽车业兼并重组中的作用，结果表明，占比39%的参与者认为外资带来的竞争压力加速了车企的兼并重组。首先，在市场竞争层面，外资的强势表现一方面逐步压缩了国内企业的生存空间，另一反面也刺激着国内企业做大做强的决心，而短时间内要实现自身实力的迅速提升，通过兼并重组发挥企业之间的协同效应无疑是一条捷径。

另外，在国务院近期下发的《关于进一步优化企业兼并重组市场环境的意见》中曾指出，要引导企业开展跨国并购，鼓励外资参与我国企业兼并重组，而关于放宽合资企业中外资股比限制的呼声也日渐高涨，在政策层面开始为跨国企业参与国内并购亮起绿灯，这在一定程度上也会加速国内车企的整合。

但有35%的参与者则表达了不同的观点，认为外资的作用十分有限，在现有的合资政策下外资无法实质性的介入国内车企的兼并重组。这部分参与者认为，外资的加入为企业提供了一个重组可能——合资，但现行的合资政策决定了这一模式根本难以为继。目前，合资股比50：50的政策红线并没有被打破，外方在无绝对控股权的前提下，参与到国内企业兼并重组中的主观意愿并不强烈。而且，从另一方面来看，即使是中方的合资伙伴，外资方也不愿看到其通过兼并提升自己在自主品牌方面的实力。

另外，有业内人士表示，即使外资没有直接参与到国内的兼并重组中，但依靠合资企业的国有大型集团却充当了主导角色，这部分参与者占比23%。国有汽车集团依靠合资公司的成功获得了巨额的利润分红，在资本层面为其提供了参与到兼并重组的可能，近年来的几大兼并重组案例中，如上汽收购南汽、长安收编昌河和哈飞、广汽吞并长丰、北汽重组昌河、东风入主福汽等，基本上都是以大型国有汽车集团主导的。

（文章来源：盖世汽车网）