合资股比放开呼声高 部分本土车企竞争力受肯定

汽车合资股比放开之争的热议显示出该政策有松动的可能。尽管代表汽车厂商特别是国有汽车集团利益的产业协会坚决反对，主管汽车工业的国家部门表示“还是再保护一段时间”，但民间的呼声一轮高过一轮。

2014年两会期间，针对汽车合资股比放开与否的问题，不同立场的两个阵营再次交锋，即便工信部部长苗圩已经发话：汽车合资股比暂不会放开，但一些民营车企的两会代表仍然奔走相告，在不同的场合频频发出希望股比放开的声音。

汽车合资这一政策到底给中国汽车工业带来了什么，当前放开又可能失去什么？围绕这些问题，盖世汽车网展开了为期一周的业界调查（调查时间：3月10日-3月16日，参与人数1350位）。调查共包含三个问题，以下将根据调查结果以及线下专家访谈逐一阐述。

中国汽车协会的观点旗帜鲜明：当下放开合资股比，中国汽车将面临“灭顶之灾”；而民间观点同样掷地有声，“不放开股比就是等死”，那么，国内汽车合资股比到底应否放开呢？

调查1的结果比较一致，近7成（68%）参与者支持放开汽车合资股比，认为依靠合资公司壮大中国汽车业本来就是个伪命题，总结30余年合资之路，全球规模第一的市场却无法培育出与之相称的汽车品牌，当前的合资模式已经完全背离了政府的初衷，并没有为汽车产业带来核心技术的突破。

50：50建立汽车合资公司政策始于70年代末，政府当初的意愿归结起来无非两点，允许外资车企进入国内，依靠合资公司引进外方先进技术（即后来业界总结的“市场换技术”），此为其一，另外就是响应国家改革开放的经济发展方针，靠出口合资公司组装的外资汽车，为当时积贫积弱的中国经济建设创汇。

合资30年，中国出现了数家财务报表华丽的大型汽车集团，凭借合资公司优异的市场表现，这些集团企业积累了巨额财富，甚至可以跻身世界500强之列。但深入看合资公司的实质，就是一个由中外双方共同出资组建的生产外资品牌汽车产品的代工厂，外方出技术、品牌和生产管理，另一个参与者中方只是负责生产，然后分红，合资公司的话语权自始至终都掌握在外方手中。

汽车产业的合资模式对中国汽车产业至少存在两大弊病。首先，打消了汽车集团自主研发、发展本土品牌的积极性。在合资股比的保护下，汽车集团可以靠合资公司轻松的获得巨额利润分红。在自身盈利已经可以得到充分保障的前提下，其发展本土品牌的积极性就大打折扣，一次次的错失依靠自己崛起的机会，合资保护养出的惰性也被看作是汽车集团缺乏竞争力的根源。

另外，合资公司的存在也造成了民营车企无法公平地参与市场竞争。合资公司依靠其中方合作伙伴的央企、国企身份，可以在项目获批、资金扶持等方面获得更多的政府红利，再兼之外资品牌自身的品牌、技术优势，一步步的挤压民营车企的市场空间。

不过，也有25%的参与者并不支持放开汽车合资股比，他们认为放开合资股比，当前一日羸弱的本土车企将很难生存。而且，大型汽车集团公司的自主品牌发展已经与合资公司有了千丝万缕的关系，一旦合资公司撤离，集团公司的自主业务也将受到巨大的影响。另外，在我们的线下采访中，有业内专家以零部件产业为例指出，一旦放开股比，整车产业很可能将重蹈零部件行业的覆辙，形成外资独大的局面。

而剩余7%的参与者则在放开合资股比的利弊之间难以取舍，因此选择了不好说。

合资政策已经实施了30余年，可以说，是合资公司成就了中国第一大车市的地位，但正如调查1中所言，合资模式又在限制着中国汽车产业的壮大，回顾过去30年的合资之路，利弊之间孰轻孰重？

调查2的结果显示，六成（62%）参与者认为合资政策弊大于利，中方由于过度依赖合资，导致自身缺乏竞争力。

中方对合资品牌的依赖由来已久，从1984年国家中央领导人亲自为上海大众工厂奠基就可看出中国政府对合资模式的重视程度。上海大众成立之后，虽然仅仅生产销售大众品牌汽车，但其经营活动却均在国家有关部门、上海市政府的大力扶持下进行。各级政府当时对大众品牌的支持力度甚至远远大于红旗、上海等本土品牌，由此造成的后果也是立竿见影，红旗品牌一度停产，上海牌逐渐泯为历史。

而在当下，汽车集团对合资公司的依赖更有甚之，单从销量构成来统计，2013年，包括上汽、东风、一汽、长安四大汽车集团在内，其销量均由旗下合资公司支撑，汽车集团的自主乘用车业务只占总销量的零头。

公开资料显示，2013年，上汽集团总销量510.58万辆，上汽乘用车销量仅为23万辆；一汽集团总销量290.84万辆，其中仅一汽大众一家合资公司就贡献大半销量（达152.6万辆），一汽丰田销量也达到56万辆；东风集团2013年总销量达353.5万辆，本土品牌乘用车销售65.56万辆；长安集团总销量为211万辆，自主乘用车业务虽然实现了77.38%的同比增幅，但销量也仅为40.96万辆。

另外，有31%的参与者持相反的意见，认为合资政策利大于弊，通过与外方合资，中方学习了先进的生产和管理经验，培养出了一批优秀的职业经理人和科研人员。而且，依靠合资公司的号召力，吸引了众多的世界级零部件供应商布局中国市场，形成了配套完整的产业链。同时，合资公司提供的众多车型完善了市场拼图，为消费者提供更多的选择性。在一定程度上，合资公司的市场下探也在刺激着本土品牌不断提升自身实力，在日益恶劣的竞争环境中，只有更加积极的进行产品研发和车型设计，更加主动的开展市场营销和渠道建设才能保障自己的生存空间。

如果当前放开股比有可能出现怎样的局面？我们在调查3中给出了4个选项，从投票结果来看，两种极端情况都不太可能出现：即外资垄断车市和本土车企成为主导。这两个选项获得的投票在4个选项中最低，其中，本土车企成为主导最不被看好，仅获10%参与者赞同。

约23%的参与者认为在股比放开后，外资可能垄断市场，但这种可能性受到诸多现实条件限制，譬如，开放后目前合资企业的中方并不会轻易让外方提升股比，这不仅有经济利益的考量，同时也有政治因素的左右在内。同时，外资如果单干，其成本与风险也很难控制。同时，有竞争力的本土车企仍将在市场上发挥重要的作用。

而国有车企陷入困境可能是股比放开后的结局之一，约27%的参与者选择了此项。当前的合资企业中，中方多为国有大型集团，长期以来依赖于合资企业而缺乏自主研发积极性，加之经营体制的低效，一旦放开股比后，外资可能会借机谋取更大话语权，而国企则容易陷入被动。

调查3结果的最大亮点是，尽管股比开放延期已成基本事实，但仍有相当部分业内人士坚持认可股比开放的积极意义。约有38%的人士认为，开放股比后小部分有竞争力的本土车企将在市场上占据一席之地。这一选项获得的投票数最高，体现出业界对部分本土车企的市场竞争力的认可与肯定。

这些企业是谁或许并不是最重要的，可能最终胜出的是国企也可能民营企业。但是，它们应该是在技术研发上有完善的体系，在运营管理上有市场化的体制，而且对消费者需求有准确的把握能力。可幸的是，不少本土车企具备了“知耻而后勇”的动力，在生产制造和工艺技术方面得到了显著提升，这从此前JD•Power公布的新车质量研究报告以及很多全球领先的汽车零部件供应商中可以得到印证。因此，股比开放后，对于整体实力显著提升的部分本土车企而言反倒有利于获得更加有利的竞争环境。

（文章来源：盖世汽车网）